F1
¿Qué impide que un Fórmula Uno salga volando?
Los ingenieros en aerodinámica se han exprimido los sesos en busca del máximo agarre. Veamos cómo.
Hace décadas que la aerodinámica en la Fórmula 1 se ha convertido en una pieza clave para esta especialidad, donde los equipos que compiten invierten cantidades ingentes de dinero en su investigación y desarrollo cada temporada. Los ingenieros especializados en diseño aerodinámico se desviven principalmente en dos cuestiones: crear carga aerodinámica, lo que permite aumentar la adherencia sobre la pista, y minimizar la resistencia aerodinámica.
Al igual que los aviones usan sus alas para generar la elevación, los coches de la Fórmula 1 las utilizan para crear carga aerodinámica. Un Fórmula 1 es capaz de desarrollar 3,5 G de fuerza (tres veces y media su propio peso) a través de la carga aerodinámica, lo que significa que en altas velocidades podría rodar boca abajo sobre un techo sin caerse durante su desplazamiento.
Echa un vistazo a este vídeo y mira cómo ha ido evolucionando el diseño de los monoplazas de la Fórmula 1 en busca de la mayor aerodinámica.
A finales de la década de los 60, las escuderías comenzaron a experimentar con los alerones que todos conocemos hoy día. Los alerones en los monoplazas de carrera operan exactamente con el mismo principio que las alas de los aviones, solo que al revés. El aire fluye a diferentes velocidades sobre los dos lados del alerón y esto crea una diferencia de presión, una ley científica conocida como Principio de Bernoulli.
Los primeros experimentos de alerones móviles y las nuevas monturas produjeron algunos accidentes espectaculares, provocando que en la temporada de 1970 de la Fórmula 1 se introdujeran nuevas regulaciones para limitar el tamaño y la ubicación de los alerones. Reglamentación que ha ido evolucionado con el tiempo hasta hoy.
A mediados de la década de los 70, el “efecto suelo” había sido descubierto. Los ingenieros de Lotus idearon un diseño especial de la parte inferior de la carrocería para lograr una disminución de la presión del aire debajo del monoplaza, provocando que la diferencia de presiones generase una succión que “aplasta” al vehículo contra el suelo, mejorando el agarre y, por tanto, la toma de curvas a mayor velocidad.
En los 60 empezaron a experimentar con alerones
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Los experimentos en los alerones tuvieron efectos
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En los 70 el efecto suelo había sido descubierto
© Rainer W. Schlegelmilch/Getty Images
Otra técnica que se desarrolló a través de este descubrimiento, fue el famoso Brabham BT46B, diseñado por el ingeniero Gordon Murray. Se trataba de un sistema que permitía la extracción del aire debajo del vehículo mediante un ventilador situado horizontalmente, aunque fue prohibida casi de inmediato por la FIA.
Tiempo atrás, la mayoría de los equipos de Fórmula 1 han trataban de emular el diseño de Ferrari conocido como “Narrow Waist”, donde la parte trasera del coche se hace lo más estrecha y baja posible. Esto reducía la resistencia aerodinámica y maximiza la cantidad de aire disponible para el alerón trasero.
La regulaciones introducidas en 2005 obligaron a los ingenieros aerodinámicos a buscar nuevas soluciones. Con el fin de reducir las velocidades, la FIA privó a los coches de una parte de la carga aerodinámica, elevando el alerón delantero, adelantando el alerón trasero y modificando el perfil del difusor trasero. Los ingenieros desarrollaron una variedad de soluciones, como los winglets con forma de “cuerno” que se vieron por primera vez en el McLaren MP4-20.
El famoso Brabham BT46B de Gordon Murray
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El diseño de Ferrari conocido como “Narrow Waist”
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Los winglets con forma de “cuerno” del McLaren
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La mayoría de estas novedosas innovaciones se prohibieron bajo unas regulaciones aerodinámicas aún más estrictas impuestas por la FIA en 2009. Estos cambios en la normativa fueron pensados para propiciar más adelantamientos, haciendo más fácil para un coche seguir a otro de cerca. Hubo un cambio sustancial en los monoplazas, con alerones frontales más anchos y bajos, y alerones traseros más estrechos y altos. El cambio más interesante fue la introducción de la “aerodinámica móvil”, haciendo que los pilotos fuesen capaces de hacer ajustes limitados en el alerón delantero durante una carrera.
El cambio más atractivo fue la aerodinámica móvil
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A partir del 2011 se comenzó a utilizar el DRS (Drag Reduction System), situado en el alerón trasero. Esto dota a los pilotos de la capacidad de hacer sus propios ajustes que mejoren el comportamiento del monoplaza, pero la disponibilidad del sistema es limitado electrónicamente. Si bien puede ser usado en cualquier momento en los entrenamientos y clasificación (a menos que un piloto esté conduciendo con neumáticos de lluvia), en carrera sólo se puede activar cuando un piloto se encuentre a menos de un segundo del coche de delante en puntos determinados de la pista.
En 2011 se comenzó a utilizar el DRS
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