F1
¿Cómo afecta el clima a los equipos y pilotos de F1?
Lluvia, calor, humedad, altitud, viento e incluso nieve. Descubre cómo las condiciones meteorológicas pueden afectar a las carreras de Fórmula 1.
La temporada 2024 de F1 es la más larga de la historia y en ella los pilotos competirán en 24 pruebas celebradas en cuatro continentes y en condiciones muy diferentes. Es vital que todos los participantes y los equipos estén preparados para cualquier tipo de climatología. Veamos cómo afecta el tiempo a los equipos y pilotos de Fórmula 1...
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Cálido y seco
Se podría decir que en la Fórmula 1 siempre hace sol. Esto se debe a que un coche de F1 está diseñado para ir muy rápido en línea recta y en las curvas. Para ello, utiliza los neumáticos para generar agarre mecánico y aerodinámico con el fin de canalizar la potencia del motor hacia la pista y empujar el coche hacia delante. Un rápido vistazo al calendario subraya que las mejores condiciones para hacerlo son en el calor de un verano seco. Por eso la temporada empieza en Oriente Próximo en marzo, antes de que haga demasiado calor, luego se va a Australia, China y Japón, pasa el verano en Europa y se dirige a América en octubre y noviembre antes de volver a Oriente Próximo en invierno.
Los coches de F1 están diseñados para correr sobre una superficie lisa
© Getty Images/Red Bull Content Pool
La superficie óptima para la F1 es un circuito de Gran Premio moderno y liso, como Sakhir, el Circuito de las Américas y el Red Bull Ring de Austria. Pero el clima inusual es un gran factor desconocido, y es entonces cuando las cosas se vuelven impredecibles y emocionantes.
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Frío y calor
Cielos amenazantes sobre el Red Bull Ring
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En la historia de la F1, las temperaturas de los fines de semana de carreras han oscilado entre los 5°C y los 42,5°C. La regla general es que cuanto más calor hace, menos agarre hay en la pista. Esto se debe a que los neumáticos de F1 ya se calientan cuando se montan en los coches y generan más calor a medida que circulan por la pista, por lo que cuando la superficie de una pista también está muy caliente, puede provocar que los neumáticos se sobrecalienten y se desgasten mucho más rápido.
Los monoplazas de F1 suelen montar neumáticos lisos, que proporcionan el máximo contacto con la superficie de la pista, y deben alcanzar su temperatura óptima de funcionamiento de 100ºC, cuando la goma se ablanda y se adhiere a la pista. El fabricante de neumáticos Pirelli suministra neumáticos para cada carrera en una variedad de compuestos blandos a duros adaptados a la superficie y a la temperatura prevista. Hay seis tipos de neumáticos -del C0 más duro al C5 más blando- y todos tienen una vida útil limitada, lo que significa que los equipos deben entrar en boxes para agotar la asignación de neumáticos.
Si hace frío, los neumáticos duran más pero no rinden tan bien, o si hace demasiado calor, se deterioran más rápidamente, lo que puede obligar a hacer otra parada en boxes. Depende del equipo y del piloto determinar cuál es el mejor neumático y cómo utilizarlo, pero como regla general, se utilizaría un neumático duro cuando hace calor y en una pista abrasiva como Bahréin, y superblandos en un circuito urbano liso como Mónaco.
El rey de la lluvia: Max Verstappen en mojado en Brasil 2016
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En mojado
Correr en mojado es uno de los retos más difíciles de la F1 y los pilotos que son rápidos en mojado son especialmente hábiles. Max Verstappen era claramente un fuera de serie, pero cuando se abrió paso entre el pelotón bajo una lluvia torrencial en Interlagos en 2016, el mundo se sentó y se fijó en él. Cuando llueve, el agua impide que los neumáticos conecten con la superficie de la carretera, lo que puede provocar que un coche de F1 haga aquaplaning.
Es entonces cuando los pilotos cambian a neumáticos con dibujo que canalizan el agua y permiten que las ruedas se agarren. Hay dos tipos: el neumático intermedio, que se distingue por la banda verde en el lateral, y el de agua, con sus paredes azules, para las carreras con lluvia intensa o cuando hay agua estancada.
Slicks impecables para una carrera en seco en el coche de Sergio Pérez
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Neumáticos intermedios del coche de Max Verstappen
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Pero el agarre es sólo una parte del problema. También se reduce la visibilidad, no sólo para los coches en una sección despejada de la pista, sino también para cualquiera que intente adelantar en medio del spray de un F1. Los nuevos coches con efecto suelo están diseñados para reducir los spray, pero adelantar en mojado es un reto enorme.
Los cascos están equipados con viseras resistentes al agua y con un revestimiento especial que impide que el agua de lluvia penetre en el casco. Las viseras también protegen a los pilotos de cualquier daño óptico o facial provocado por los restos que puedan salir despedidos.
Verstappen arroja una enorme estela de agua en la recta principal de Suzuka
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Lluvia intermitente
El mal tiempo puede fastidiar las carreras de F1
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Un abrasador el sol... Esta es una verdadera prueba técnica para equipos
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La lluvia torrencial es un gran desafío y, en circunstancias extremas, puede provocar la bandera roja, pero la lluvia ocasional también supone una prueba. La diferencia de rendimiento entre los neumáticos de lluvia y los slicks es enorme: un cambio oportuno al neumático correcto puede suponer una gran diferencia en la posición final. Así que cuando llueve de forma intermitente o incluso llueve en una parte del circuito, pero no en el resto, los equipos se enfrentan al difícil reto de decidir si es mejor entrar en boxes para cambiar los neumáticos o arriesgarse a quedarse fuera. Es entonces cuando el estratega presenta opciones, pero todo depende del criterio del equipo en el muro de boxes y de la opinión del piloto.
¿Cuánto calor hace dentro de la cabina de un coche de F1?
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¿Por qué hace calor en el habitáculo de un F1?
- El motor está detrás del habitáculo y genera mucho calor.
- Los frenos producen un calor de hasta 1.000°C.
- El diseño aerodinámico del coche dirige el calor hacia el habitáculo.
- Hay una falta de flujo de aire dentro de la propia cabina.
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Humedad
Singapur es un caso atípico en cuanto a humedad, pero sigue siendo uno de los retos más difíciles del calendario de F1. Mientras que a los coches no les molestan especialmente el calor y la humedad, éstos pasan factura al otro componente clave: los pilotos. En un Gran Premio típico de Singapur, los pilotos pierden entre 3 y 4 kg de peso corporal, lo que equivale a unos cuatro litros de sudor.
El estrecho y revirado Singapur es una gran prueba física para los pilotos
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Max Verstappen lleva un chaleco de electrolitos
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Super Max: Correr en altitud es más agotador para los pilotos
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El equipo llena el RB19 de hielo seco para mantenerlo frío
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La temperatura en el habitáculo ronda los 60ºC, casi tanto como en una sauna, y el circuito urbano de Marina Bay es uno de los más duros: sus 23 curvas -la mayor cantidad del calendario- caen en cascada sobre los pilotos y la larga recta sólo ofrece un pequeño respiro. En resumen, el Gran Premio de Singapur es como boxear durante dos horas en una sauna encaramado a una montaña rusa.
Las banderas en la tribuna muestran vientos muy fuertes en Zandvoort
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El viento
En la historia de la F1, las temperaturas de los fines de semana de carreras han oscilado entre los 5°C y los 42,5°C. La regla general es que cuanto más calor hace, menos agarre hay en la pista. Esto se debe a que los neumáticos de F1 ya se calientan cuando se montan en los coches y generan más calor a medida que ruedan por la pista, por lo que cuando la superficie de una pista también está muy caliente, puede hacer que los neumáticos se sobrecalienten y se desgasten mucho más rápido.
El spray y las rachas de viento hacen de Zandvoort un circuito difícil
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Gran altitud
Situado a 2.200 metros sobre el nivel del mar, el Autódromo Hermanos Rodríguez es el circuito de F1 que se disputa a mayor altitud. En Ciudad de México, la presión atmosférica es un 20% inferior y el aire un 25% más fino que en un circuito a nivel del mar como Miami o Barcelona. Esto significa que los pilotos ya están trabajando mucho más físicamente antes de girar un volante. El motor también tiene que trabajar más porque recibe menos oxígeno para quemar. Aunque los modernos turbocompresores compensan gran parte de la pérdida de potencia, el motor y los frenos tienen menos aire para refrigerarse, lo que hace que funcionen a temperaturas más elevadas.
Sainz y Verstappen compiten en el aire enrarecido de México
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Los equipos abren al máximo los conductos de refrigeración para compensar. Otro factor es que, al haber menos aire que empujar, los pilotos disfrutan de un aumento de velocidad. Pero la contrapartida es que el agarre mecánico se reduce porque menos partículas de aire se mueven alrededor de los componentes aerodinámicos. En otras palabras, los coches son más rápidos en las rectas y ligeramente más lentos en las curvas. Esta es la razón por la que verás coches con la máxima cantidad de alerones para generar la mayor carga aerodinámica posible.
Una carrera genial: Max Verstappen conduce un F1 por el Streif en Austria
© Philip Platzer/Red Bull Content Pool
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Nieve
La carrera más fría de la F1 fue el Gran Premio de Canadá de 1978, donde Gilles Villeneuve ganó su carrera de casa a 5ºC, y aunque ha habido granizadas y aguanieve en el Red Bull Ring, la nieve no va a ser un problema. Pero en 2016 Max Verstappen condujo un RB7 por la famosa pista Streif en Kitzbühel, Austria. Ese coche tenía cadenas de nieve en los neumáticos para el agarre, después de que se descubriera que los clavos no eran efectivos, el suelo y la suspensión elevados a su máxima altura y los conductos de aire cubiertos para detener la nieve. Aún así, el alerón delantero se atascó rápidamente en la primera salida del garaje y el equipo volvió al garaje para rellenar el anticongelante y los refrigerantes y ajustar la puesta a punto. Al final, Max y el equipo lograron un espectáculo asombroso que, ocho años después, sigue sorprendiendo.
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