WRC
Leyendas de Rally: Lancia Fulvia
Primer capítulo sobre Lancia, que repasa la historia del precioso Fulvia.
Actualmente, Lancia ocupa un pequeño lugar en la gama del Grupo Fiat, pero somos muchos los que recordamos que la marca de Turín dominó los rallies europeos durante 20 años y contra fuerte competencia. En nuestra serie de leyendas, vamos a repasar esos cinco coches con los que Lancia se ha ganado el cariño de los aficionados.
1 - LANCIA FULVIA
El Fulvia original, sedán de 4 puertas
© FCA Historic Archive
El modelo original del Fulvia, de 4 puertas, fue presentado en 1963, con motor V4 a 13º, 72 CV de potencia, y tracción delantera. Menos de 2 años después apareció el Coupé, que mantenía la base mecánica del sedán, pasando de los 1.091cc a los 1.216, y pasó a tener 80 CV a 6.200rpm, con una velocidad máxima de 165 km/h. Fue diseñado por Piero Castagnero -quien ya había trabajado en el re-styling del Appia MKII, el Flavia y el Fulvia sedán, entre otros. El interior era de tipo 2+2, muy habitual en la época y el salpicadero era muy similar al del Flavia Coupé.
El Fulvia Coupé de Serie I
© FCA Historic Archive
El Fulvia Coupé debutó en el Tour de Córcega de 1965, acabando octavo con Leo Cella al volante, en una unidad con mínimos cambios con respecto al de calle. En 1966, Cella fue quinto en el Montecarlo -tras la exclusión de los tres Mini Cooper que coparon el podio-, ganó el Rally dei Fiori, fue undécimo en la Targa Florio, Ove Andersson fue cuarto en el Acrópolis y Cella también venció el San Martino Di Castrozza, que le dio el título italiano. En el Córcega, la marca introdujo el HF de 1.332cc, 100CV y llantas de aleación.
El 1.3 HF introdujo carburadores Solex de 35mm, válvulas más grandes y un aumento de potencia hasta los 100 caballos. El tándem Andersson-Davenport logró un fantástico segundo puesto -a 13 segundos de la cabeza- en el Montecarlo de 1967, al que se tiene que añadir el cuarto puesto de Cella-Lombardini y el quinto de Munari-Harris.
Los Fulvia podían soportar mucho maltrato, con un límite
© Wikimedia Commons
Desde entonces, se lograron multitud de podios en el Sanremo (Andersson, tercero), el Critérium Alpin francés (René Trautmann, tercero), el Acrópolis (Andersson, segundo), y doblete para Andersson y Munari en el Rally de España, y victoria en Córcega para Munari, al volante de una versión ‘prototipo’ del coche, con motor 1.4, con un ancho de cilindros que subió de 77 a 80mm, 127CV y 40 kilos menos de peso, lo que dejaba al conjunto en unos livianos 740. Un ensayo de soluciones que no tendría continuidad en 1968.
Esa nueva temporada comenzó con desgracia. Durante el recorrido de concentración del Montecarlo, Luciano Lombardini -copi de Munari-, se había puesto al volante cuando estaban a unos 15 kilómetros de la ciudad macedonia de Skoplije. De repente, un Mercedes apareció ocupando su lado de la calzada y tuvieron un choque frontal. Lombardini murió en el acto, y Munari sufrió rotura de bazo y una hemorragia interna. La suerte fue que estaban a unos 10 kilómetros de un hospital universitario, y que el médico que atendió a Munari entendió rápidamente la gravedad del piloto.
Motor V4, 1.6, 165 CV y 825 kilos: el Fulvia HF
© FCA Media
Poco un mes después, quien falleció fue Leo Cella, considerado el mejor piloto italiano de rallies de esa época, en unos test del Alfa 33.
La marca siguió compitiendo con resultados notables, como el segundo puesto en el Sanremo para Pat Moss -hermana de Stirling- y con otros seis Fulvia en el top 14. Munari reapareció en la Targa Florio, en la que acabó undécimo. En un año sin victorias, pese a haber liderado muchas pruebas, y con un número de podios que pudieron contarse con los dedos de una mano, la gran noticia fue el debut en Córcega del HF 1.6, gracias al empeño del Director Deportivo de la marca, Cesare Fiorio, ante la falta de apego por la competición del Director Técnico, Antonio Fessia.
Inconfundible morro
© Tim Scott ©2012 Courtesy of RM Auctions
Con 1.584cc y 135 CV, cambio de 5 relaciones y carburadores Solex de 42mm, el HF suponía un gran avance, y una mejora global de la fiabilidad llevó a mejores resultados, en 1969. El sueco Harry Källström mejoró las prestaciones mostradas en su paso por Alpine y ganó el Rally del Mediterráneo, el Sanremo (con triplete para el Fulvia), el Rally de España y el RAC, resultados que le dieron el título europeo de 1969.
El éxito de Lancia se completó con las victorias de Tony Fall en Portugal, Munari en Sestrières y el San Martino di Castrozza, Amilcar Ballestrieri en el Alpe Della Luna y Claudine Trautmann en el Rally Femenino Paris-Saint Raphaël.
PROS Y CONTRAS DEL FULVIA
El Rally de Montecarlo de 1970 acabó con la tercera victoria consecutiva de los Porsche 911, mientras que los Fulvia sólo llegaron a la sexta posición con Ballestrieri, a más de 11 minutos de la cabeza.
El 1.6 llegó a los 165 caballos
© Tim Scott ©2012 Courtesy of RM Auctions
En ese momento, había una dicotomía entre la tracción trasera y la delantera, y muchos consideraban que el 911 no debería haber superado tan claramente a los tracción delantera. Sin embargo Porsche había estado trabajando duro en distintos frentes. El propio ganador, Bjorn Waldegård explicó que “al igual que en 1969, buscamos que el coche fuese claramente sobrevirador para evitar entrar rectos en una curva. Eso no iba bien cuando había mucha nieve, pero lo compensábamos con la aceleración del 911. Con todo, en los años en que gané hubo menos nieve de lo que estaba previsto -aunque sí hubo hielo y humedades-, y fuimos imbatibles”.
Por otro lado, el propio Sandro Munari explicó las limitaciones del Fulvia: “En pleno rally, parecía que el Fulvia era muy ágil, pero lo cierto es que era un coche muy exigente. Su tracción delantera y el hecho de llevar el motor colgando del eje provocaban un subviraje muy marcado que hacía que el coche se fuese recto en una curva pronunciada. Por ello, debías frenar fuerte y provocar que la trasera se fuese un poco para, acto seguido, acelerar y corregir la trayectoria del coche”.
Silueta clásica, y apenas sin adornos
© Tim Scott ©2012 Courtesy of RM Auctions
“Subiendo por carreteras de montaña”, prosiguió Munari, “tuvimos muchos problemas. Bajando era otra cosa, porque teníamos buenos frenos y podíamos abusar de ellos. Eso sí, el Fulvia era imbatible en condiciones mixtas, porque el subviraje desaparecía, con lo que la agilidad y agarre del coche se podían explotar al máximo”.
1970 repitió la retahíla de resultados mediocres para el equipo, con una única victoria continental, nuevamente, para Källström en el RAC.
Salpicadero espartano pero racing
© Tim Scott ©2012 Courtesy of RM Auctions
1971 trajo mejoras en el encendido y la carburación que dejaron al Fulvia HF en 160 CV a 7.200 vueltas. Asimismo, se mejoró el par y se perdieron algunos kilos al usar puertas en plástico. Aun defendiéndose bien en muchas pruebas y tras lograr varios podios continentales, las únicas victorias volvieron a ser en el ámbito italiano, demás del Semperit alemán para Munari.
INESPERADA PERO MERECIDA VICTORIA EN MONTECARLO
Habilidad y paciencia: victoria de Munari con el Fulvia en 1972
© Archivio Lancia
Ese invierno, Lancia por fin decidió usar el diferencial autoblocante, montándolo para el Montecarlo de 1972 en los coches de Munari, Källström y Sergio Barbassio. Pese a no dar excesivos problemas, sí cansaba más a los pilotos -Munari pasó varias semanas fortaleciendo las muñecas- y complicaba la conducción. En el Monte, los Porsche y los Alpine partían como favoritos al ser los últimos vencedores en el Principado. Sin embargo, justo antes de la salida al tramo de Le Moulinon - Antraigues (Col de la Fayolle), el cielo se encapotó y cayó una densa nevada, cuando todos los participantes ya tenían montados los neumáticos de seco.
¿Qué hacer? Jugársela. Waldergård y Thérier (Porsche y Alpine, respectivamente) salieron con gomas de liso, y el primero se salió; Gérard Larrousse montó unas con pocos clavos en su 911; y Lancia usó las “Cesares” una gomas gomas especiales con, al menos (¡al menos!), 200 clavos, hechas a petición del jefe de equipo, Cesare Fiorio. Ese tramo situó tercero a Munari, Antres de bajar a Móncao para la etapa final.
3323, unidad sólida
© Tim Scott ©2012 Courtesy of RM Auctions
Entonces, a Munari le superaban Andersson y Darniche, ambos con Alpine. El futuro jefe de equipo de Toyota rompió la caja de cambios tras la primera asistencia, y un Munari inspirado se situó líder al adoptar Darniche un enfoque un poco más conservador. El propio Munari explicó que “Tras la última asistencia, recibí felicitaciones de varios aficionados italianos por ser líderes, aunque nuestra ventaja era mínima sobre Bernard Darniche. Resultó que el Alpine había tenido problemas de cambio y se había hundido literalmente en la general”.
El transalpino se dio cuenta de que iba a hacer historia, pero su cuerpo no lo digirió bien: “En la última jornada, lo pasé fatal: tenía un nudo en el estómago, calambres y temblores. Larrousse estaba segundo a 11 minutos, pero me era imposible relajarme. Monté las gomas con más clavos -casi 300-, porque sabía dónde están los lugares más peligrosos, y Cesare no quería que nos arriesgásemos más de la cuenta. Perdimos dos minutos, pero nos dio igual”.
⬇️⬇️⬇️RESUMEN RALLY MONTECARLO 1972 (EN INGLÉS)⬇️⬇️⬇️
A esa victoria se añadieron varias más en Sicilia y San Martino di Castrozza (Munari), Marruecos (Simo Lampinen), el Elan y el Sanremo (Ballestrieri) y podios en media docena más que dieron el título Internacional de Constructores a Lancia con 97 puntos, 42 más que Fiat y 44 sobre Porsche.
En 1972 debutó el Stratos, con dos salidas en el Córcega y el Costa del Sol -en las que abandonó- y en 1973, el nuevo coche de la marca ya logró dos triunfos, en el Firestone español y el Tour de Francia. No obstante, ese año el Fulvia siguió al pie del cañón hasta que el nuevo coche fuese del todo fiable.
Munari, durante la presentación de su biografía
© FCA Media
Munari ganó el Costa Brava, el San Marino, el Sicilia y el San Martino di Castrozza, resultados a los que se añadieron algún otro podio y otros top 10, que le dieron el título de campeón de Europa de 1973..
Un final de historia de altísimo nivel para un coche con nueve temporadas al más alto nivel, en el panorama europeo e internacional.
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