Motoring
El Porsche de 1.560 caballos y 389 km/h
Rememoramos la historia del Porsche 917/30 y al piloto que lo dominó, Mark Donohue.
A veces se considera que los coches más potentes los de F1 o Le Mans, desde la perspectiva europea, pero en Estados Unidos hubo momentos en que la experimentación acabó creando monstruos descomunales de más de 1.000 caballos y capaces de llegar a velocidades medias y puntas de más de 300 km/h.
Sí, más de uno diréis que “en la F1 hubo motores de más de 1.000 caballos en la primera era turbo”, y es verdad, pero los coches de los que hablo compitieron más de diez años antes y representaron un pináculo de la competición a nivel mundial, gracias a su reglamentación.
Los McLaren M8 dominaron la Can-Am varios años
© Wikimedia Commons
La llamada ‘Canadian-American Challenge Cup’ o ‘Can-Am’ fue una competición creada por dos entes deportivos -uno americano, el Sports Car Club of America; y uno canadiense, el Canadian Automobile Sport Clubs-, y que tuvo lugar desde 1966 hasta 1987 con dos años de parón en 1975 y 76.
La Can-Am era una competición para coches de Grupo 7 o ‘Fórmula Libre’ -es decir, totalmente experimentales-, con una normativa muy sencilla: se permitían motores de cualquier cilindrada -con sobrealimentación o turbo-, sin restricciones aerodinámicas, de peso, de capacidad del tanque de combustible, el tipo de material a usar, etc. La única limitación, que cada vehículo fuese de dos plazas, como cualquier coche de sport o de resistencia de la época.
Así suena un McLaren M8C de la Can-Am:
La competición comenzó con media docena de carreras que, a medida que fue ganando adeptos, aumentaron hasta la docena en trazados como Watkins Glen, Road America, Laguna Seca, Mosport o Trois-Rivières. Ganadores de la Can-Am fueron John Surtees, Bruce McLaren, Peter Revson, Jacky Ickx, entre otros. McLaren dominó desde 1967 hasta 1971.
Porsche se había retirado, oficialmente, de la competición tras la victoria lograda en las 24 Horas de Le Mans de 1970, y para mantenerse ocupada y abrir mercado en Norteamérica, la Can-Am representaba el escenario ideal -escenario al que ya habían acudido en 1969-. La historia de la marca en ese certamen se basa en tres modelos.
PORSCHE 917PA - 1969
Dos meses después de las 24 Horas de Le Mans de 1969, la marca ya tenía su primer prototipo listo, el 917PA (Porsche-Audi), un 917 corto y sin techo, con motor V12 a 180º de 4.5 litros y 580 caballos, y carrocería modificada para mejorar la carga aerodinámica. Pesaba 775 kilos y se añadieron tanques de combustible que le permitían hacer más de 300 kilómetros sin repostar.
Aun así, esos 580 caballos se quedaban a unos 100 de los McLaren y el piloto titular de la marca, el suizo Jo Siffert, se vio relegado a pilotar para conseguir la tercera plaza, ya que los McLaren dominadores tenían una fiabilidad superior.
Y ‘Seppi’ respondió ya que, pese a perderse cuatro de las 10 pruebas puntuables, acabó cuarto en 1969, estando siempre en el Top 5 con el PA.
Una campaña reducida y con un solo podio para Siffert en 1970, con un 917K, llevó a Porsche a desarrollar un nuevo modelo para 1971.
PORSCHE 917/10 - 1971-72
En 1971 hubo cambios en el campo Porsche, al aparecer un nuevo coche, el 917/10, un paso adelante notable con respecto al PA y al 917K de John Wyer.
El 917/10, casi un coche de comic
© Porsche Newsroom
Aunque no debutó hasta la cuarta prueba, el 917/10 seguía siendo abierto, con una nariz muy pronunciada para mejorar la carga y el flujo aerodinámico. Pesaba 740 kilos, gracias al extenso uso de titanio; montaba un motor V12 a 180º de 5 litros con un máximo de 630 caballos -aún lejos de los 720 de los McLaren-Chevrolet-; y disponía de un enorme alerón trasero para pegarlo al asfalto y tomar mejor las curvas.
El déficit en potencia significó una repetición de 1969, con Siffert luchando por el escalón más bajo del podio, si no es que los Mac tenían gravísimos problemas… que los tuvieron, aunque la única prueba en que Siffert pudo ganar, en Mid-Ohio, se encontró con Jackie Stewart, quien le birló el triunfo con su Lola T260.
A final de año, Porsche se encontró de luto ya que, meses después de morir uno de sus puntales en las carrera continentales -Pedro Rodríguez-, Siffert también murió, en esta ocasión en un accidente de F1 en Brands Hatch.
Hurley Haywood, uno de los pilotos del 917/10 en 1973
© Porsche Newsroom
De nuevo, McLaren casi dobló en puntos a sus perseguidores: 142 puntos para el campeón, Peter Revson, y 132 para Denny Hulme en segunda posición, por los 76 de Stewart y los 68 de Siffert, tercero y cuarto finales.
En Porsche necesitaban ponerse las pilas, y rápido.
En ese invierno, la marca se alió con el mejor preparador independiente americano, Roger Penske. Ambas partes mejoraron el 917/10 radicalmente, adoptando un sistema biturbo de Eberpascher combinado con inyección Bosch de gasolina, motor V12 a 180º de 5 litros que, en primera instancia, se rebajó a 850 caballos, aunque acabó dando más de 950.
Chasis y carga aerodinámica mejoraron para que el 917 fuese sobre raíles. Para ello, se alargó la batalla 16 milímetros. El peso del conjunto, pese al doble turbo y al doble depósito de carburante, se mantuvo en 735 kilos, gracias a un nuevo subchasis en magnesio.
El nuevo piloto de la marca, Mark Donohue -asimismo encargado del chasis, gracias a sus estudios de ingeniería y su extenso conocimiento sobre la materia- fue segundo en el estreno del nuevo 917/10 turbo, en Mosport, pero un aparatoso accidente en entrenos para la siguiente ronda (Road Atlanta), le dejó fuera de juego cuatro meses.
Su lugar lo ocupó el antiguo piloto de Penske, George Follmer, quien rápidamente se encontró como pez en el agua, llegando a ganar cinco de las siguientes ocho carreras para proclamarse campeón de 1972.
Mark Donohue, ingeniero y piloto velocísimo
© Porsche Media Archive
Follmer dobló literalmente a Hulme en la general (130 puntos a 65) y al privado de Porsche, Milt Minter (también con 65). El cuarto clasificado y tercer Porsche fue Donohue.
Llega la bestia: el 917/30 y sus 1.560 caballos
Para 1973, Porsche usó el motor de 5.4 litros atmosférico de los privados de la marca, pero adaptando el turbo del 917/10. La potencia llego fácilmente los 1.140 caballos, al usar una presión de 1.5 atmósferas, y cuando se probó a 2.2, la cifra fueron unos astronómicos 1.560 caballos, aunque nunca hizo falta llegar a ese extremo. En McLaren intentaron algo similar con sus Chevrolet V8, pero acabaron por dejar el certamen al considerar la operación y todo lo que conllevaba en cuanto a cambios en su M20 exorbitantemente caro.
Primera aparición de la bestia
© Porsche Media Archive
El chasis del 917/30 era más largo, al crecer la batalla unos 19 centímetros. El enorme alerón trasero estaba sustentado por un nuevo subchasis.
Pese a que la primera carrera, Donohue acabó séptimo tras un toque con un rival y una fuga de carburante le relegó a la segunda plaza en la siguiente cita, el americano venció las siguientes seis pruebas y en esta ocasión logró más del doble de puntos (139 a 62) que el segundo clasificado, el 917/10 de Follmer, ese año encuadrado en el equipo Rinzler Motorracing.
Donohue primero, estampa repetida en 1973
© Porsche Media Archive
Para que entendáis el poder del 917/30, tras un test en Paul Ricard en el que Donohue llegó a una velocidad máxima de 389,378 km/h, el piloto declaró:
“Si pilotase este cacharro al máximo de lo que da, durante toda la carrera, acabaría cinco vueltas por delante de los demás”.
Una estampa que da miedo...
© Porsche Media Archive
Y como fórmula libre, la Can-Am siempre mejoró constantemente sus cronos. En el mítico Road America, la pole de 1966 fue para Bruce McLaren con el M6A, con un tiempo de 2:12.6 a una velocidad media de 174,7 km/h, mientras que en 1973 la pole de Donohue fue con un crono de 1:57.5 a una media de 197,1 km/h.
Y en verano de 1973, en Watkins Glen, Donohue -con la relación errónea de cambio para el circuito- hizo la pole un segundo más rápido de lo que, dos meses después fue Ronnie Peterson con el Lotus 72 de Gran Premio, el coche campeón del año anterior.
EL RÉCORD DE TALLADEGA
En los 70, los gestores del trazado de Talladega, en Alabama, acostumbraban a invitar a todo tipo de pilotos que quisieran intentar batir récords de velocidad, durante los fines de semana en que la Nascar visitaba el oval. Tras varios intentos, el récord pertenecía al mítico AJ Foyt, con una media de 350.53 km/h, en un monoplaza Coyote-Ford.
Donohue, a punto de salir.
© Porsche Media Archive
Al año siguiente, invitaron a Donohue, quien intentó el récord en el 917/30. Antes de ir a Talladega, el equipo Penske fue a Daytona a hacer diversas pruebas, y ahí acordaron hacer modificaciones al intercooler y usar el motor de 5 litros en vez del de 5.4, al considerarlo más fiable yendo más tiempo a velocidades y revoluciones más altas, llegando a los 1.230 caballos.
Se modificó la aerodinámica para llegar a altas velocidades, los muelles de la suspensión y el chasis se ajustó para que el coche tirase hacia la izquierda.
La aerodinámica del 917/30 le permitía tomar curvas con soltura
© Porsche MEdia Archive
En las primeras pruebas, Donohue manifestó que “cuando llego a una curva, da la sensación de que el coche no va a poder hacerla, por lo que tiendo a levantar el pie. Al final, tengo que decirme que voy a poder hacer la curva y que puedo dejar el pie abajo, algo para lo que no me falta mucho. Con todo, el coche es nervioso y muy sensible a cualquier movimiento del volante. Con un peralte así de más de 30º, y a estas velocidades, hay que ir con cuidado”.
Tras una primera salida, Mark entró en el box sin dar tiempo al turbo a bajar de vueltas y el motor tuvo un conato de incendio, que el equipo aplacó rápidamente. Poco a poco, el piloto se sintió más a gusto y acabó logrando el récord mundial de velocidad a una media de 355.848 km/h, con puntas de hasta 382.
Ese récord se mantuvo durante 4 años en todo el planeta y 11 en un circuito cerrado de EE.UU., cuando Foyt se tomó la revancha en 1987, en una pista de pruebas Texas, con el Oldsmobile Aerotech, llegando a los 413,7 km/h.
Vídeo EN INGLÉS sobre el récord de velocidad en Talladega:
Lo triste de todo esto fue la muerte de Donohue diez días después, por complicaciones físicas posteriores a un accidente en el Gran Premio de Austria, en el antiguo Österreichring.
De todos modos, ese récord de velocidad sigue recordándose generación tras generación de aficionados al deporte del motor.
(Muchas gracias a Jens Torner, del Archivo Porsche, por su valiosa ayuda para confeccionar este escrito).
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