WRC
Los 10 Grupo A Más Bonitos de la Historia (2ª parte)
Texto, fotos y vídeos de los Grupo A más bellos, votados por vosotros.
Tras la primera parte en que expusimos los Grupo A Más Bonitos de la Historia desde el número 10 hasta el 6, ahora toca ver los 5 coches que VOSOTROS habéis escogido, tras una serie de encuestas en redes sociales.
En breve, iniciaremos el proceso de votación para los Kit Car.
¡Disfrutad lo votado!
Si es un Renault y va de canto... Ragnotti
© Renault Sport Media
5 - Renault Clio Williams
Tras el Grupo B, Renault confió en el 11 Turbo y el 5 GT Turbo su programa de rallies. En 1991, el Clio 16v tomó el relevo y en 1993 la marca puso a la venta la creación conjunta con Williams F1, el Clio Williams.
Este último, en un precioso color azul oscuro metalizado y llantas doradas, montaba un motor 4 cilindros de 2 litros y 16 válvulas que, oficialmente, daba 145 caballos (aunque miembros de Renault aseguraban, entre bastidores, que todos daban 155 caballos en banco de pruebas. Otra cosa que también fluctuó fue el número real de coches de la primera versión…). La versión de carreras tuvo alrededor de 220 caballos y unos 930 kilos de peso.
Jean Ragnotti ganó en un par de ocasiones el título francés de 2 litros, en 1991 y 1994, mientras que Oriol Gómez venció el Nacional de Rallies en 1994, con seis triunfos.
Compacto, bonito, asequible… El Clio de primera generación parecía tenerlo todo… Salvo tracción total, y motor turbo. Pero era más divertido.
Carlos Sainz resurgió con el Impreza
© Getty Images
4 - Subaru Impreza 555
Como decía John Davenport en ‘Rally Cars’: “En los rallies, menos tiende a ser más”. Al igual que, en la primera parte de esta lista, se dijo que el Lancer era una versión mejorada del Galant, el Impreza fue la mejora del Subaru Legacy.
Este último tenía problemas de refrigeración, suspensión y peso, que en 1991 y de la mano del ingeniero David Lapworth, fueron corregidos. En 1993, el Impreza debutó en el 1000 Lagos, quedó segundo con Ari Vatanen y ganó tantos tramos como el vencedor, Juha Kankkunen.
Desde ahí, Carlos Sainz y Colin McRae cimentaron su leyenda. El español venció el Acrópolis del 94 y se quedó a las puertas del título de ese año, mientras que en 1995 el español logró tres triunfos y el escocés dos, convirtiéndose en el primer inglés en lograr el título de pilotos.
El secreto de aquel Impreza, además de las manos de sus pilotos, fue el trabajo de los ingenieros en paliar la reducción de la brida del turbo jugando con el perfil de los árboles de levas y con el ratio de compresión de los cilindros.
Todo ello en un envoltorio de un coche modesto que se convirtió en uno de los pósters que más metros cuadrados de pared cubrieron en nuestro país.
Tenacidad, perseverancia y entrega en 1992. Y ganó el título
© Repsol Media Service
3 - Toyota Celica ST185
Tras sus 12 victorias mundialistas desde 1989, el Celica ST165 dio paso al ST185, un auto que prometía ser mejor que el 165 en todo -mejor refrigeración, y un turbo e intercooler mayores-, pero ya en el Montecarlo y en seco, el nuevo Toyota parecía no tener nada que hacer contra esa bestia en forma de mole que era el Lancia Delta HF Integrale.
Pero no fue sólo eso. Los problemas del nuevo Celica provenían de la suspensión y el chasis, y se extendieron en tres pruebas -Portugal, Córcega y Acrópolis-, y no fue hasta Nueva Zelanda que el 185 empezó a funcionar mejor, gracias a un sistema de suspensión mejorado que acabó por complementarse con un chasis menos rígido para el Catalunya y el RAC.
El enorme trabajo de Sainz, Luis Moya y Toyota, y los errores de Lancia, tras un inicio fulgurante de la escuadra italiana, dieron su segundo cetro mundial al español.
1993 y 1994 fueron también años del 185. En el primero, Kankkunen ganó cinco pruebas y logró otros dos podios con los que superó a François Delecour por el título; y en 1994, Didier Auriol bregó hasta final de año contra Sainz, quien se salió de pista en el RAC, como muchos recordamos, dejando el título en manos francesas por primera vez en la historia del Mundial.
Así pues, ese coche que no empezó de la mejor manera acabó logrando tres títulos de pilotos con tres especialistas diferentes y dos de marcas.
Delecour vuela en el Portugal de 1993
© Ford Rally Images
2 - Ford Escort Cosworth
Tras el Sierra Cosworth 4x4, con el que los de Boreham tuvieron buenos resultados aunque sin llegar a ganar ninguna prueba, el Escort Cosworth prometía ser el arma definitiva de los del óvalo.
Tras el desarrollo efectuado por ‘Mia’ Bardolet en el Nacional de Tierra de 1992, el coche debutó en el Montecarlo del 93 con François Delecour al volante, acabando a 15 segundos de Auriol, vencedor final.
Delecour ganó tres rallies (Portugal, Córcega y Catalunya), mientras Massimo Biasion ganó el Acrópolis y Franco Cunico el Sanremo. Pese a ello, la marca se quedó a las puertas de ganar ambos títulos. 1994 empezó mejor, con victoria de Delecour en el Monte, pero un accidente con un Ferrari de calle le dejó KO la mayor parte del año. Biasion, Bruno Thiry y Ari Vatanen lograron cuatro podios entre los 3, y la sorpresa saltó cuando Tommi Mäkinen ganó el 1000 Lagos, en su única salida con el coche. Ford fue tercera ese año.
En 1995 y 1996 la marca no corrió como equipo oficial, siendo gestionados por los belgas de RAS Sport (primero), y por el Repsol Rally Team y la propia Ford (después). Sin victorias en la primera temporada, Sainz ganó en el Indonesia de 1996, en la que fue la última victoria del coche.
El esfuerzo realizado en 1993 dejó sin presupuesto al equipo para desarrollar como era debido al Escort en 1994 y ese fue su tendón de Aquiles. Salvo en contadas ocasiones, el coche nunca fue del todo bueno en rallies con superficie deslizante, y su aerodinámica dio problemas de refrigeración. Hasta que la situación con los preparadores no se estabilizó con M-Sport, la marca no tuvo opciones reales de lograr ningún título.
Legendario Lancia Delta Integrale 16v: El Deltona
© FCA Media Archive
1 - Lancia Delta HF Integrale
El también llamado ‘Deltona’ o ‘Super Delta’ era una nueva versión del casi infalible Delta Integrale 16v, pero con aspecto de apisonadora.
Sobre el papel tenía la misma base que la mayoría de coches: motor de 4 cilindros en línea y 2 litros, 300 caballos y, en su caso, 1.130 kilos. De todos modos, las unidades iniciadas por Lancia y acabadas por la Jolly Club -escudería que llevaba años trabajando con los de Turín-, eran 7 centímetros más anchas, tenían llantas de 17 pulgadas -lo que permitía mejorar la refrigeración de los frenos-, ancho de vía superior al metro y medio tanto delante como detrás, y revisión de la admisión y el escape.
Todo ello le dio ventaja al inicio de la temporada ’92.
Ese año ganó 7 rallies: Montecarlo, Córcega, Acrópolis, Argentina, 1000 Lagos y Australia, con Auriol; Portugal con Kankkunen, y Sanremo con Andrea Aghini.
Pese a ello, no ganó el título de pilotos por los errores de Auriol en Sanremo, Catalunya y RAC, pero Lancia se anotó el último de sus diez títulos mundiales, y sexto desde 1987.
El único ‘pero’ del Deltona no es un defecto suyo. Fue el último modelo de Lancia con todo el encanto de la marca, y el último que nos hizo soñar.
Sainz nunca ganó en su Lancia Delta en 1993
© Getty Images
Desde entonces, e inexplicablemente, la marca casi ha desaparecido de la faz de la Tierra…
Para conocer más histórias sobre el mundo de los rallies seguid este enlace, mirad el contenido relacionado -justo abajo- y si seguís tirando hacia abajo encontraréis más historias con las que fliparéis.
