WRC
Los 5 Grupo B Más Bonitos de la Historia
Habéis votado, habéis decidido. ¡No discutáis más (o sí)! Texto, fotos y vídeos de los coches de rally más bonitos de los 80.
Pues ya llega la lista definitiva de los 5 Grupo B de Rally más bonitos de la historia, votados por vosotros, los lectores, en varias encuestas.
No voy a dar más rollo. A saco va la lista.
5 y 4 - Audi Quattro A1/A2 y Sport Quattro S1 E2
Ya explicamos el origen del coche en el escrito sobre los Grupo 4 más bonitos del mundo mundial, un artículo que podéis recuperar a continuación:
En 1983, Audi rehomologó el Quattro, con una apariencia más agresiva gracias a sus pasos de rueda más anchos, mejor respuesta del motor -y accesibilidad al mismo-, rebaja de peso gracias al uso masivo de kevlar y un nuevo bloque motor en aluminio.
Pese a ello, al montar su motor de 2.144 centímetros cúbicos, con el factor de conversión del turbo de 1.4 que imponía la FIA, aún pasaba de los 3 litros, con lo que su peso mínimo era mayor, hasta los 1.100 kilos.
Hannu Mikkola vuela en el Rally 1000 Lagos, 1983
© Mcklein
El A2, presentado en el Córcega de 1983, tenía una nueva versión del motor de 5 cilindros, con 2.109 CC, diferenciales delantero y trasero (no había central), y 370 caballos para 1.000 kilos de peso. Su competitividad estaba fuera de toda duda, pero su fiabilidad acabó causando la pérdida del título de marcas de 1983, ante Lancia.
No obstante, las 11 victorias obtenidas entre 1983 y 1984 para los A1 y A2 granjearon a la marca 2 títulos de marcas y el de pilotos para Stig Blomqvist en 1984.
En cuanto al Sport Quattro, dejaré que sea el propio Röhrl el que hable de él, desde el siguiente enlace:
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El Sport Quattro S1 E2 que llevó Röhrl en el Sanremo era una bestia que estéticamente poco tenía que ver con el resto de Grupos B. Desde su estreno en Argentina, Audi Sport modificó constantemente el coche de un rally al otro, con mejoras en la refrigeración de los frenos, cambio PDK -no se perdía potencia con los cambios de marchas-, diferencial central ajustable, 530 caballos y mejor entrega de potencia.
Esa victoria en Sanremo sigue siendo de las más celebradas de Röhrl, y aunque el truco radicó en pasarse el mes anterior al rally entrenando incansablemente, esa fue la única ocasión en que el alemán domó un trasto que casi tenía vida propia.
El S1 E2 no es bonito per se, pero entiendo que esa apariencia de “como se te ocurra ponerte delante de mí, te voy a aplastar” es imposible de ignorar.
El 911 SC RS compitió en el Mundial, Europa y España
© Brian Snelson - Wikimedia Commons
Porsche 911 SC RS
John Davenport decía en el legendario libro ‘Rally Cars’: “El sentido común dicta que si Porsche se hubiese implicado seriamente en los rallies, el 911 habría sido imbatible, siendo la única excepción el SC RS de 1984”.
El último SC montaba el 6 cilindros bóxer de 3 litros y 2 válvulas por cilindro, 300 caballos, y tenía 960 kilos de peso -con lastre-, pero ser de 2 ruedas motrices le situaba en clara desventaja.
El 911 SC RS en acción
© Porsche
Gracias a Henri Toivonen, en 1984 lograron 4 victorias en el Europeo pero pese a tener buena tracción por la posición de su motor, tenía recurrentes problemas con la suspensión trasera, el tren delantero debía reglarse constantemente para que no flotase, y cambiar la caja de cambios requería 90 minutos.
Prodrive convirtió al 911 en un coche polivalente, llegando a vencer el Porsche otras 11 pruebas internacionales, pero los ingleses cambiaron al Metro 6R4, en menos de dos temporadas.
Eso sí, en palabras del copiloto de Saeed Al-Hajri, John Spiller: “El legendario sonido del 911 y su gran tracción en los inicios de los tramos encadilaba a nuestros rivales. Es imposible de verificar, pero creo que eso nos daba una ventaja de una décima de segundo por kilómetro, ¡en términos psicológicos!”.
El SC RS quizá fue el 911 más bonito de la historia, y con esos colores azul, rojo, blanco y dorado, aún más...
Tercer puesto en el debut del RS200, en Suecia
© Ford Media Archive
Ford RS200
Llego tarde y jamás tuvo la oportunidad de demostrar su potencial, aunque prometía. Debutó en el Suecia de 1986, donde Stig Blomqvist se retiró al romper el motor y Kalle Grundel acabó tercero a seis minutos del vencedor, Juha Kankkunen.
Tras el desastre de Portugal, los RS200 reaparecieron en Grecia, y Grundel casi no corrió por un incendio en su coche, el día antes de empezar. El trabajo nocturno de los mecánicos permitió que el antiguo piloto de cazas saliese.
Zanini - Autet, en el Catalunya de 1986
© Aymamí Foto
Los Ford dominaron la primera etapa, pero acabaron retirándose por accidente (Blomqvist) y por rotura de un palier (Grundel). A partir de ahí, sólo volvieron en el RAC, logrando un discreto quinto puesto.
El RS200 montó un motor 1.8 de 4 cilindros en aluminio, turbo Garrett T03, intercooler aire/aire e inyección Bosch Motronic multipunto. La base del chasis fue en acero, pero contaba con tres subchasis en aluminio. La carrocería la diseñó Ghia, pero se modificó para permitir mejor acceso a la mecánica.
El RS200 era inalcanzable si las condiciones de la pista eran homogéneas -en Grecia pasaba a toda velocidad sobre piedras y rocas pequeñas como si nada-, pero en condiciones climatológicas o de terreno mixtas.
No era bestial como el S1 E2 o el Delta S4, y era más discreto que el 205 T16 E2. Ese equilibrio de formas y la incógnita de su rendimiento dan al RS200 un aura muy especial.
Bettega salvó el honor de Lancia en el Monte de 1984
© Mcklein
Lancia Rally 037
Aún se le tiene manía al Grupo Fiat por haberse ‘cargado’ en su día al Stratos en favor de una berlina más bien insulsa -el 131 Abarth-, cuando aún le quedaban muchos tiros por pegar al pequeño Lancia, que ganaría rallies hasta entrados los 80, en multitud de certámenes nacionales, en el Europeo de rallies y de Rallycross -con el padre del expiloto de F1 Alex Wurz- y en el Mundial venciendo en el Córcega de 1981 con Bernard Darniche.
Toivonen, tercero en el Sanremo de 1985
© McKlein Image Database
De sobras es conocida la historia del 037, y su creación a partir del Beta Montecarlo de motor central. El concepto que marcaría tendencia, no obstante, fue el de mantener la célula central del Beta por un lado, mientras que las zonas delantera y trasera se rediseñaron para permitir un acceso sin límites a la mecánica y no perder tiempo en las asistencias.
En su primera versión de 1982, el 037 tenía 250 caballos, porque básicamente era una versión ligeramente preparada del 037 de calle.
Miki BIasion, una de las leyendas en el RallyLegend
© Miki Biasion / RallyLegend / Facebook
De cara a 1983, el 037 fue revisado profundamente, aumentando la potencia del motor de 2 litros y 4 cilindros en línea en posición central transversal hasta los 305 caballos, gracias a un compresor volumétrico Volumex R18 que mejoró la fiabilidad, cambio de carburación a inyección y rebaja de peso hasta los 960 kilos.
Desde 1984, ya pasó a tener alrededor de 330 caballos y unidades como la de Salvador Servià en el Montecarlo de 1986 llegaron a los 370, además de mantener su peso y recibir ajustes en todas las áreas, y pasar a tener el motor 2.111 centímetros cúbicos.
En 28 carreras mundialistas, logró 6 victorias (3 para Walter Röhrl, 3 para Markku Alèn) y otros 18 podios, el título de marcas de 1983, el subcampeonato de 1984 y el tercer puesto de 1985, ayudado en este último caso por el doblete del RAC británico, con el S4.
Su sonido metálico y sus líneas limpias son eternas. De justicia es que sea el Grupo B Más Bonito de la Historia.
En redbull.com, lo referente al WRC está en este enlace, y demás temas generales y curiosidades de los rallies se encuentran en éste.
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