MotoGP
¿Por qué son tan importantes los neumáticos en MotoGP?
Los neumáticos son el único punto de apoyo de la moto con el planeta y a través de ellos se transmite la enorme potencia (aceleración) y la brutal deceleración (frenada).
Siempre me han maravillado dos cosas relacionadas con el mundo del motor. Una es pensar en lo que ocurre dentro de un propulsor (los pistones en una MotoGP se mueven a 29 m/s) y otra es ser consciente de que, cuando se va en moto, nuestro único contacto con el planeta son las dos huellas de los neumáticos, que no son (cada una) más grandes que el tamaño de una tarjeta de crédito.
Al diseñar un neumático de MotoGP se busca aumentar las prestaciones, durabilidad, tracción y estabilidad. Fabricar una goma para motos de 280 CV, capaces del alcanzar los 350 km no parece una tarea sencilla. Además, deben funcionar con cualquier moto y piloto. Para Danilo Petrucci (78 kg) y para Dani Pedrosa (51 kg), además de para Honda (motor V4) y Yamaha (propulsor 4 en línea).
Michelin lleva 1200 neumáticos a cada GP
© Michelin
Compuestos: Blando, medio y duro
En un Gran Premio cada piloto recibe 22 neumáticos slick, 10 delanteros y 12 traseros. No olvidemos que el trasero se gasta más deprisa porque es donde el motor entrega su potencia a través de la cadena. Hay tres compuestos: blando, medio y duro, e incluso el llamado duro es tan suave que aguanta poco más de una carrera. Cada uno de los compuestos tiene un código de color: en el blando es blanco, en el medio no tiene (es negro) y en el duro es amarillo.
Seguridad
La marca de neumáticos siempre busca mejorar su producto y la demostración más evidente de ello en un campeonato monogoma como MotoGP es bajar los tiempos por vuelta. La presión para batir récords está ahí pero queda en un segundo plano frente a la prioridad número uno: la seguridad. Los neumáticos tienen que ofrecer una gran agarre y duración pero, sobre todo, deben ser seguros y no poner en juego la seguridad física de los pilotos. Un reventón a 350 km/h es algo que no quiere nadie, bastante faena ya tienen los pilotos con frenar y negociar la curva después de ir por la recta a esa velocidad…
Johann Zarco se concentra en la parrilla
© Gold&Goose/Red Bull Content Pool
¿Cómo se llevan los neumáticos a los GG.PP. de Malasia, Japón o Australia?
Piero Taramasso, responsable de Michelin en MotoGP, responde: “Tenemos que preparar esta operación de forma cuidadosa. La mitad del cargamento de neumáticos se envía por barco con un mes de antelación y la otra mitad va en avión”. Además de las gomas en sí, Michelin tiene que transportar la maquinaria para montar y desmontar neumáticos. “Tenemos dos equipos de material que vamos alternando, si uno va a Australia, el otro va a Japón”, añadió Taramasso.
Magia negra
A la hora de desarrollar un slick (neumático de carreras sin dibujo) los ingenieros deben de tener en cuenta multitud de parámetros: tipo de asfalto del circuito, número de curvas, número de curvas hacia cada lado, ancho del circuito, longitud de la recta más larga, distancia de carrera, número de vueltas, temperatura, etc. Se trata de una tarea compleja, casi un acto de “magia negra”.
Marc Márquez con la rodilla y el codo en el suelo
© Gold&Goose/Red Bull Content Pool
¿Qué es más importante, el delantero o el trasero?
Lo ideal es que ambos neumáticos funcionen de manera perfecta pero también, que haya un eficaz equilibrio entre la parte anterior y posterior de la moto. En la actualidad la visión general del paddock es que el slick trasero de Michelin agarra más que el delantero, una características que parece estar en el ADN de la marca de Clermont-Ferrand, Francia. Lo que hace que la mayoría de las caídas sean "de delante", al perder el tren anterior.
Las medidas de los slicks de MotoGP, delantero y trasero, son 12/60-17 y 20/69-17. El número 12 es la anchura en cm, 60 es el diámetro exterior en cm y 17 es el diámetro de la llanta en la que se monta, aunque en las ruedas siempre se habla de pulgadas, es decir, 17 pulgadas.
¿Por qué son negros los neumáticos?
En realidad, el caucho que se emplea para fabricar todo tipo de neumáticos tiene un color blanco lechoso pero luego se incorpora el negro de carbón. El color negro absorbe los rayos ultravioletas, que son los que producen el endurecimiento y agrietamiento en las gomas. Si te fijas en fotos de principios del siglo XX verás que muchos neumáticos eran blancos, su color “natural”.
Un técnico de Michelin controla la temperatura del asfalto
© Michelin
Calentadores
Los neumáticos funcionan mejor en un determinado rango de temperatura, que en el delantero es de unos 100 grados C, por 120 grados en el trasero. La temperatura del asfalto tiene una gran influencia en el agarre, un pavimento frío ofrece poco agarre, por eso MotoGP va “buscando el sol” a lo largo de la temporada. Más calor de la cuenta tampoco es bienvenido, un problema al que se enfrentan ingenieros y pilotos en el GP de Malasia donde no es extraño que el asfalto llegue a superar los 50 grados C. A esas temperaturas los cauchos se degradan a pasos agigantados y es difícil encontrar “grip” en la pista.
Relacionado
Neumáticos asimétricos
Por lo general un neumático tiene el mismo compuesto a lo largo de toda su superficie, pero también los hay asimétricos, con compuestos diferentes en cada lado, más duro en un flanco y más blando en el otro.
Un ejemplo extremo es el circuito de Sachsenring de Alemania, que tiene 10 curvas a la izquierda y solo 3 a la derecha. Por tanto, las gomas que se emplean allí tienen un compuesto más duro en el flanco izquierdo que en el derecho.
Álex Márquez sudando la gota gorda
© Gold&Goose/Red Bull Content Pool
Chivo expiatorio
No es raro que un piloto se queje de los neumáticos y achaque a estos su falta de rendimiento. Cuando se participa en un campeonato monogoma, donde todos corren con los mismos neumáticos, es más difícil defender este discurso. La realidad es que la relación entre los pilotos y los neumáticos es algo complicada y a veces puede llegar a ser de amor/odio.
Si no crees que dispones del agarre suficiente es casi imposible ir al límite, por otro lado en la adherencia no solo influyen los neumáticos sino también las presiones, la manera de frenar, de acelerar, el peso del corredor y hasta su estilo de pilotaje.
33/33/33
Los neumáticos son muy importantes, Piero Taramasso dijo en una entrevista a la web corsedimoto que se podría dividir al 33 por ciento la influencia del piloto, la moto y las gomas.
El neumático trasero debe soportar aceleraciones brutales
© Gold&Goose/Red Bull Content Pool
Difícil equilibrio
Aunque resulte obvio, vamos a decirlo. Cuanto más blando sea el neumático, más agarre va a ofrecer pero, más pronto se va a degradar (gastar). Los ingenieros trabajan para lograr el “cuadrar el círculo”, un slick que sea blando, que ofrezca mucho agarre y que aguante la potencia de un motor de más de 270 CV durante una carrera de 45 minutos.
Además de la potencia del motor, el tipo de asfalto, la temperatura, etc., hay otro aspecto que incide en la vida útil del neumático y es el estilo de conducción del piloto. Apuradas de frenada salvajes y aceleraciones bestiales “achicharran” los cauchos. Por ello los pilotos de MotoGP “gestionan” las ruedas a lo largo de la carrera porque, a menos que sea una prueba “flag to flag”, van a tener que llegar a meta con los mismos neumáticos con los que salieron a pista. Unas buenas “manitas” permitirán conservar las ruedas para el sprint final en las postrimerías del GP, cuando a lo mejor las gomas del rival están en las últimas.
Jack Miller aprovecha el motor
© Gold&Goose/Red Bull Content Pool
El piloto deberá elegir con qué compuestos salir a carrera, siempre buscando la relación ideal entre agarre y duración. Esta es una de las decisiones más importantes del fin de semana. En cuanto a la duración, el problema viene sobre todo del neumático trasero (al que se transmite la potencia del motor a través de la cadena). El slick anterior tiene poco apoyo (salvo en las frenadas y en las curvas) y se desgasta en menor medida.
En la parrilla de salida se suele esconder bajo los calentadores la elección de cada uno, para no dar a los rivales una información que les podría ayudar a escoger el neumático. Por ejemplo, si estás dudando entre el blando y el medio y tu rival decide calzar el blando, sabes que si lo montas tendrás las mismas armas que tu oponente.
A veces la decisión dependerá de si se quiere arriesgar o ir a lo seguro. ¿Poner una goma blanda sin estar seguros de que aguante hasta el final o montar una media a expensas de perder algo de agarre al principio?
Las marcas de los neumáticos quedan en el asfalto
© Joerg Mitter / Red Bull Content Pool
Datos curiosos
- 15 000: El número de km que rueda un piloto durante una temporada (carreras y entrenamiento).
- 22: El número máximo de neumáticos que puede utilizar un piloto durante un fin de semana de GP (entrenamientos, calificación, warm-up y carrera).
- 1.9/1.7: Presiones del neumático delantero y trasero (en bares).
- 100 grados centígrados/120 grados centígrados: La temperatura a la que deben funcionar las gomas.
- 26: Número de personas que desplaza Michelin a un GP: 2 desarrolladores, 8 técnicos, 11 montadores, 1 mánager, 1 jefe de prensa y 3 personas de marketing.
- 1200: El número de neumáticos que Michelin lleva a un Gran Premio.
