F1
F1 2018: tutto quello che c'è da sapere sull'Halo
Può reggere il peso di un bus a 2 piani, non ostacola la visione dei piloti e ha un cuore italiano
Se il 2017 in Formula 1 è stato l’anno della grande rivoluzione regolamentare e tecnica, nel Mondiale 2018, al via questo weekend in Australia, le novità non mancheranno. Riassumiamo velocemente. I nuovi proprietari del circus hanno deciso di chiudere con le ombrelline, e hanno invece definitivamente aperto a Internet, annunciando il lancio di F1 TV, piattaforma web OTT che trasmetterà in diretta tutti i Gran Premi e molto di più (ma non in Italia, dove Sky sarà padrone esclusivo dello sport fino al 2020). Ci sono poi cambiamenti nel regolamento tecnico: limite massimo di tre Power Unit per ogni macchina, contro le 4 del 2017, abolizione di T Wing e pinne di squalo, divieto di modifiche in corso di stagione sulle sospensioni anteriori. Ci saranno un GP in più, con un calendario 2018 di 21 appuntamenti, e due nuove mescole Pirelli: le Hypersoft (rosa), uno step più morbido rispetto alle già note Ultrasoft e le Superhard (arancio), un grado più dure rispetto alle vecchie Hard, da quest’anno contraddistinte da una banda blu. Senza dimenticare i due esordienti in pista, il russo Sergej Sirotkin in Williams e l’attesissimo Charles Leclerc sulla Sauber-Alfa Romeo.
Non ce ne voglia Leclerc, ma questi sono poco più che dettagli, di fronte alla novità più evidente e discussa. Quella che cambierà davvero - è il caso di dirlo - il volto dello sport a motore più seguito al mondo: l’Halo. Se siete tifosi un po’ distratti e tiepidi della F1, può darsi che vi siate addormentati a fine novembre e, risvegliandovi ai primi test del 2018, vi siate chiesti un po’ perplessi cosa fosse quell’affare. Tutto quello che dovete sapere, e anche qualcosa in più, lo trovate qui sotto.
Cos’è l'Halo?
L’Halo è una struttura montata sull’abitacolo delle monoposto a protezione della testa dei piloti. È composta da un singolo piloncino verticale, posto in posizione centrale, che sorregge un anello che corre appunto attorno all’abitacolo e ai caschi dei driver, da cui il nome Halo, aureola. Molto successo, tra i tanti detrattori, ha avuto anche il soprannome flip flop: più che a un’aureola, dicono, quell’affare assomiglia alla classica fascia a Y delle ciabatte infradito. Una somiglianza subito sfruttata a fini commerciali dalla McLaren: la scuderia inglese, a corto di sponsor in questo periodo, è riuscita a vendere lo spazio dell’Halo a un’azienda che produce infradito, che a sua volta ha già annunciato il prossimo lancio di una ciabatta Halo Edition. Il team di Woking è stato però bruciato anche su questo fronte da Force India, che proprio alla vigilia del GP d'Australia ha annunciato l'accordo di sponsorizzazione per tutta la stagione con il brand che domina il mercato mondiale dell'infradito, Havaianas.
La versione sponsorizzata di McLaren
© McLaren F1 Team
Di cosa è fatto?
La versione approvata e definitiva dell’halo è realizzata in titanio, dopo che una prima versione con cuore in acciaio e parti superficiali in carbonio era stata bocciata nei primi test effettuati tra fine 2016 e inizio 2017. Rispetto a quella prima soluzione, il titanio permette di avere maggior robustezza con un peso minore. Già, il peso. Se molti tifosi si sono scandalizzati per l’impatto estetico di questa nuova appendice, progettisti e ingegneri hanno dovuto preoccuparsi di aspetti più complessi, legati al bilanciamento aerodinamico delle monoposto 2018, e in particolare proprio al loro peso. In quest’ottica, la FIA aveva previsto un incremento del peso minimo delle F1 2018 di 6 Kg, portando il limite a 734 Kg. Solo che la struttura da sola ne pesa in realtà 7, e con le strutture di attacco e fissaggio si arriva a oltre 10 Kg. Un’enormità, in uno sport abituato a lavorare sulle dimensioni di viti e bulloni per giocare sul filo dei grammi. Per tutti i team, la grande sfida dell’inverno è stata quindi integrare l’Halo rimanendo entro i limiti di peso e lavorando sul bilanciamento dei pesi anteriore/posteriore. Un sfida che non ha risparmiato i piloti, costretti quest’anno più che mai a presentarsi fin dai primi test in perfetto peso forma, o forse anche qualcosa sotto.
10 kg di titanio
© Getty Images
Chi ha avuto l’idea?
Il concept dell’Halo è stato proposto da Mercedes nel 2015, in risposta alle sollecitazioni della FIA che aveva chiesto alle scuderie di pensare a nuovi sistemi di protezione dell’abitacolo. Soluzioni diverse erano state proposte da altri team, come il Canopy di Red Bull Racing o lo Shield di Ferrari, ma entrambe sono state scartate per i problemi di visibilità, soprattutto in condizioni di pioggia. Il disegno originale dell’Halo è stato via via raffinato, in particolare per ridurre la sezione del pilone centrale così da impattare di meno nel campo visivo del pilota e smontare le principali perplessità sulla struttura, e alla fine la FIA ha optato per il progetto Mercedes. Curiosamente, tra i più irriducibili detrattori dell’Halo, quelli che ancora non si rassegnano alla sua introduzione, ci sono proprio i boss della scuderia tedesca. Perentorio Niki Lauda:
L’Halo distrugge il DNA delle monoposto di F1. La Fia ha già fatto tutto il possibile per rendere la F1 sicura, il rischio per i piloti ormai è minimo. Non se ne sentiva il bisogno.
Toto Wolff, scherzando, ha minacciato di intervenire personalmente: «Se mi date una motosega, lo tolgo», ha detto al momento della presentazione della Mercedes 2018, a chi chiedeva un suo giudizio sulla struttura in titanio. «Penso che dobbiamo preoccuparci della sicurezza del guidatore, ma ciò che abbiamo implementato non è esteticamente attraente e dobbiamo trovare una soluzione che semplicemente sia migliore».
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Chi produce l'Halo?
C’è anche un po’ di orgoglio industriale italiano, in questo primo capitolo di storia dell’Halo. Tra le 3 aziende che hanno ricevuto dalla FIA l’appalto per la produzione del supporto, accanto alla tedesca CP Autosport e all’inglese STT c’è la VSystem, un’azienda nata nel 2013 che ha sede a Fiorano Modenese, a due passi da Maranello. Il prezzo dell’Halo è stato fissato dalla FIA in 12.700 euro e ciascuno dei tre fornitori dovrà produrre una protezione identica per caratteristiche, materiale e peso secondo le specifiche che sono state richieste dai tecnici della Federazione Internazionale. Ogni squadra dovrebbe equipaggiarsi con almeno sei pezzi per garantirsi la copertura della stagione.
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È uguale per tutti?
Di base sì, struttura in titanio e disegno sono gli stessi per tutti, ma oltre alla possbilità di personalizzazione estetica e commerciale - vedi McLaren - c’è anche un piccolo margine di manovra a livello progettuale: 20 mm concessi dal regolamento per giocare con l’aerodinamica. Fin dai test di fine 2017 ad Abu Dhabi, alcuni team hanno così introdotto sull’Halo elementi aerodinamici, per indirizzare e controllare meglio i flussi d’aria attorno alla macchina, come si vede in questo esempio dai box di Toro Rosso.
L'Halo in versione Toro Rosso
© Getty Images / Red Bull Content Pool
A cosa serve esattamente l'Halo?
L’Halo è stato voluto dalla FIA come sistema di protezione obbligatorio per tutte le monoposto di F1. La struttura in particolare è disegnata per prevenire l’impatto tra il pilota e oggetti di grandi dimensioni che potrebbero volare in pista: ruote, detriti voluminosi, o addirittura altre macchine, dal momento che l’Halo è in grado di reggere un carico di 10 tonnellate, più o meno il peso di un bus londinese a due piani. A portare il tema al centro del dibattito regolamentare in F1, e ad accelerare i tempi della decisione, sono stati in realtà due episodi accaduti in altri campionati: nel 2009 Henry Surtees, figlio del grande John, morì durante una gara di Formula 2 dopo essere stato colpito da una ruota staccatasi da un’altra auto finita a muro. Sei anni dopo, nel 2015, Justin Wilson, un passato in F1 con Minardi, rimase vittima di un incidente simile: il campionato stavolta è l’Indycar e al posto della ruota c’era un pezzo staccatosi da un’altra vettura: l’epilogo purtroppo fu lo stesso.
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Ma serve veramente?
Può non piacere esteticamente. Può far storcere il naso ai puristi nostalgici della F1 tutta pericolo ed eroismo che fu. Ma al di là di ogni polemica la risposta è sì, l’Halo serve. Almeno, serve a ciò per cui è stato costruito. Nei due casi citati di Surtees e Wilson, stando a tutte le simulazioni se le auto fossero state dotate di una struttura tipo l'Halo, l’epilogo sarebbe stato molto meno drammatico. Ovviamente l’introduzione dell’Halo non significa che la F1 del 2018 sarà a rischio zero, obiettivo d’altronde impossibile da raggiungere nel motorsport. Tutta da verificare per esempio è l’efficacia dell’Halo in eventi analoghi a quello che vide protagonista Felipe Massa nel GP d’Ungheria del 2009, quando il pilota brasiliano fu colpito da una molla staccatasi dalla vettura di Rubens Barrichello. Sempre stando agli studi della FIA, nei test effettuati con piccoli oggetti lanciati contro l’Halo da diverse angolature la struttura avrebbe garantito protezione nel 17% dei casi, che non è tantissimo ma è più dello 0% di protezione nei casi senza Halo. Per contro, l’aureola in titanio non avrebbe probabilmente avuto alcuna efficacia nel caso dell’incidente di Jules Bianchi, visto l’angolo di impatto tra la sua Marussia e la gru che stava rimuovendo la Sauber di Sutil.
Alternative all'Halo: lo Shield proposto da Ferrari
© Scuderia Ferrari
Ma l’Halo non ostacola la visione?
Fin dalla prima apparizione dell’Halo, a lasciare molto perplessi è stato l’impatto sulla visuale dei piloti: per proteggere la loro testa, non c’è davvero niente di meglio che piazzare un piccolo pilone proprio davanti ai loro occhi? A dissipare queste perplessità sono stati i diretti interessati, o almeno la stragrande maggioranza, a sentire le dichiarazioni rilasciate dopo i test di Barcellona. Valgano per tutti le parole di Ricciardo:
Può sembrare strano, ma in sostanza mentre guidi l’Halo non si nota proprio, o comunque ci si fa subito l’abitudine.
«Oggi mi sono trovato a seguire un paio di macchine e non ho avuto problemi», ha raccontato il pilota australiano. «Abbiamo fatto anche qualche prova di partenza, il timore era che l’Halo potesse ostacolare la visuale sui semafori, ma anche da quel punto di vista nessun problema alla prova dei fatti. So che esteticamente non è il massimo, ma per il resto è tutto a posto». Giudizi simili sono stati rilasciati da Vettel, Bottas, Raikkonen e Alonso, che ha liquidato la questione a modo suo: «È una misura di sicurezza per noi piloti, non dovrebbe esserci alcun dibattito». C’è ancora qualche voce fuori dal coro, sul tema visibilità, in particolare quella di Kevin Magnussen, che sottolinea un aspetto particolare: «In ingresso curva non c’è problema, perché guardi a destra o sinistra, ai lati del piloncino centrale che quindi non dà fastidio. Nei cambi di direzione, per esempio nelle chicane, è già più fastidioso, perché spostando l’occhio velocemente da un lato all’altro un po’ ti distrae. Ma non è neanche questo a preoccuparmi particolarmente».
Il vero problema secondo me si avrà nei circuiti con forti dislivelli: prendiamo l’Eau Rouge a Spa, se sei a metà della salita e stai inseguendo un’altra macchina, riuscirai a vedere se quel pilota in cima commette qualche errore?
«C’è il rischio che lui finisca a muro, o vada in testacoda, e tu che sei dietro potresti non accorgertene subito per colpa dell’Halo. Lo stesso potrebbe accadere ad Austin, curva 1, dove pure c’è un gran dislivello». Difficile però pensare che la FIA non abbia pensato a questo aspetto. Per chiudere il discorso sul tema visibilità, va detto che a fine febbraio Mercedes ha pubblicato il primo video onboard con Halo, che a dirla tutta non ha rassicurato molto sul fatto che quella struttura non abbia impatto sulla visuale dei piloti. Ma se sono tranquilli loro, tranquilli tutti, a meno che non abbia ragione Magnussen.
Non c'è il rischio di rimanere incastrati?
La questione visibilità non è comunque l’unica a continuare a destare preoccupazioni, a poche ore dal via del Mondiale. Se tutti o quasi i piloti dicono di non aver avuto problemi a livello visivo, altrettanto unanime è la considerazione relativa alla maggior difficoltà di entrare e uscire dall’abitacolo. La presenza dell’Halo complica indubbiamente l’operazione, anche se pare che il tutto sia misurabile in un paio di secondi: se prima ne servivano 5, ora ne serviranno 7. Niente di grave finché sei nei box, dove il massimo inconveniente può essere quello capitato a Pierre Gasly, che nei test di Barcellona si è strappato la tuta nel tentativo di uscire dalla sua STR13. Ma in caso di incidente, magari con l’auto che prende fuoco? E davvero non c’è il rischio che la struttura, a fronte di un impatto particolarmente violento, si deformi intrappolando il pilota? Alla FIA escludono, ricordando come lo scoppio di incendi sia circostanza assai improbabile sulle F1 di oggi, e ribadiscono che l’Halo è in grado di sopportare pesi enormi senza deformarsi. Intanto però a scanso di equivoci una delle auto mediche da quest’anno avrà in dotazione anche delle enormi cesoie idrauliche, per poter tagliare l’aureola in titanio in caso di necessità.
Entrare e uscire, che fatica
© Getty Images / Red Bull Content Pool
E se piove?
Un altro punto di domanda, sempre dopo i test di Barcellona, è stato sollevato da Carlos Sainz. Secondo lo spagnolo, in caso di pioggia i piloti faranno più fatica a capire la reale intensità dell’acqua, o addirittura non si accorgeranno proprio che è iniziato a piovere, e questo potrebbe ovviamente portare a errori di valutazione o a scelte strategiche sbagliate: «Nei test di Barcellona a un certo punto non ho capito quando ha iniziato a piovere - ha raccontato il pilota Renault - perchè sul mio casco non arrivava acqua. La struttura dell’Halo impedisce alle gocce di cadere sulla visiera, e questo potrebbe complicare non poco le cose».
Il futuro
Piaccia o no, e dubbi a parte, l’Halo è qui per rimanerci, anche se è probabile che vengano fatti ulteriori sforzi per integrarlo meglio nella progettazione delle monoposto e mitigarne l’impatto estetico. Che non si tratti comunque di un esperimento di passaggio lo dimostra il fatto che, dalla F1, l’Halo si è già diffuso a cascata negli altri campionati gestiti dalla Federazione, dalla Formula 2 che l’adotterà già quest’anno alla Formula E, in cui diventerà obbligatorio dalla prossima stagione 2018-2019. Pare che nel frattempo venga portato avanti anche lo sviluppo dei sistemi alternativi, in particolare lo Shield, ma per ora le possibilità che possa soppiantare l’Halo in un prossimo futuro appaiono ridotte. A questo punto non resta che tenersi tutti i dubbi, le critiche e le polemiche e aspettare qualche ora, fin quando i primi giri di pista a Melbourne ci daranno le prime risposte. Con la speranza che l’attualità del Mondiale 2018 ci dia subito altri argomenti di cui parlare, facendoci dimenticare in fretta di quell’aureola che assomiglia a un’infradito.
