WRC
Mens han venter på en skikkelig WRC-bil, deler han noen få hemmeligheter fra rallybilen med oss.
Som du sikkert vet, 2017 blir et amputert år for Norges fremste rallyfører. Volkswagen trakk seg ut av rally-VM og plutselig hadde ikke Andreas Mikkelsen en bil å konkurrere med lenger.
Noen løp blir det forhåpentligvis for den 27-årige Oslo-gutten. Og om han ikke akkurat bruker bilspill for å holde seg varm i trøya, så har vi fått noen gode tips fra Andreas som kan være verdt å prøve ut for oss som ikke har råd til å realisere rallydrømmen.
For bak prinsippet om å kjøre raskest fra A til B, så ligger det mange elementer inn. Ikke bare skal du ha en bra bil, men du må også kunne beherske å «sette den opp», altså tilpasse innstillingene slik at det er mulig å kjøre så raskt som mulig.
Andreas, han er en av verdens beste førere. Å få noen oppsett-tips fra ham er vel ikke feil.
– Men i rally er det ingen fasit. Alt oppsett handler om kompromisser. Den ene innstillingen du gjør, går utover noe annet. Man må finne riktig balansegang, sier Andreas.
De mest grunnleggende oppsettene vi tar for oss er støtdemperne, hjulvinklene og differensialene. I tillegg kommer også innstillinger på bremser og gir inn, men de største forskjellene gjøres i de tre førstnevnte.
– Det er de tingene vi leker mest med. Hovedinnstillinger og geometrier er satt før sesongstart. Det vi leker mest med er differensialene, hvordan man klikker demperen på «low speed», «high speed», «rebound», hvor stive «rollbars» vi bruker og hvordan vi setter opp «camber» og «toe».
Andreas tar her utgangspunkt i hvordan oppsettet funket på hans VW Polo WRC fra 2016. Og rallyoppsett er en vitenskap i seg selv. Derfor ønsker vi dere velkommen inn i verdenen for de store rallynerdene!
Støtdempere og fjærer
Kort fortalt; fjærene er det som holder kontakten mellom karrosseriet og hjulene, mens støtdemperne er det som reagerer på bakkekontakten og holder bilen stabil ved forandringer på underlaget.
– Vi hadde veldig lik høyde foran og bak, slik at bilen var velbalansert. Om man sliter med over- eller understyring, så kan man raskt løse litt av det ved å senke foran og/eller heve den bak hvis den er understyrt, og motsatt. Ikke 100 prosent optimalt, men et lite plaster på såret.
– Ellers kjører jeg med høy bil, for å unngå at bilen bunner i bakken. Det taper du tid på. Før skulle alle kjøre med lav bil så ofte som mulig, fordi bilen da reagerer mer presist på rattbevegelsene. Men da kunne du også slå ryggen din hvis du slo ordentlig nedi bakken, og det taper du som sagt tid på.
– Ellers er det en fin kombo om fjærer og støtdempere jobber godt sammen. Fjærene er ofte satt på forhånd, mens en demper kan justeres på. Jeg liker da å kjøre en myk bil. På grus kjører vi gjerne med så åpen rebound som mulig slik at demperne får hentet seg raskt inn igjen, mens vi også har myke innstillinger spesielt på high speed, da demperen vil respondere bedre på ladning på hopp og høy frekvens på vibrasjonene når det er bitte små dumper.
– Men på asfalt for eksempel, så er bilen stivere. Da er også rebounden mer lukket, for da blir ikke bilen så ustabil, oppsummerer Mikkelsen om understellet.
Differensialer
Differensialene er kraftfordelingen fra girkassen og ut til hjulene. Riktige innstillinger på diffen avgjør hvor godt bilen skyver fra seg utifra grepet den har på underlaget.
– Vi kjørte med veldig åpne differensialer i forhold til mange av motstanderne våre, sier Mikkelsen, som med åpen differensial mener at hjulene triller mer uavhengig av hverandre og ikke nødvendigvis like fort til enhver tid.
Det gir bedre kontroll på bilen, men ulempen kan være mindre skyv og grep.
– Bilen vår var derfor snill med dekkene, og når vi ofte startet først på veien, så var ikke bilen så aggressiv og ustabil da det var veldig glatt. Men diff-innstillinger handler også mye om kjørestil. Hyundai-ene for eksempel hadde mer lukket differ, og var gode på dumpete og aggressive veier, men derfor kunne de også spise mer dekk, sier Mikkelsen.
Hjulvinkler
«Camber» sier noe om hvor rett hjulet ligger på bakken. Negativ camber gjør at innsiden på hjulet hviler mer på bakken, som kan gi bedre veigrep, men mer slitasje. «Toe» sier noe som hvor rett hjulene står, populært kalt spissing. «Toe in» betyr at hjulene peker innover mot bilen, mens «toe out» betyr at de peker vekk fra bilen.
– Innstillingen på spissing blir veldig påvirket av hvordan bilen oppfører seg, for eksempel hvis du sliter med hvordan bilen reagerer på «turn in» (responsen på rattutslaget, journ.anm.). Bilen kan være stabil bak, men da får du ikke «lekt» med bilen. Da endrer du på toe. Jo mer de peker inn, jo mer stabil og mindre leken blir bilen, men peker de mer ut, så blir bilen mer leken, sier Mikkelsen.
Camber-innstillingene har han ingen større fasit på, men som nevnt over – mer negativ camber kan gi bedre grep, men mer slitasje.
– De styrer vi helt etter hvordan dekkene blir. Så camberen justerer vi hele tiden, sier Mikkelsen.
Prøv selv!
For å teste ut Mikkelsens filosofi på oppsett av bil, så anbefaler vi at dette prøves ut på et bilspill du er komfortabel med. Av rallyspill anbefaler vi DiRT Rally eller Richard Burns Rally for best realisme når det kommer til oppsett.
Vanlige parametre er at jo lavere verdier det er på innstillingene, jo løsere eller mykere er oppsettet, og motsatt.
Vi kan også legge til at spillene som regel gir deg mulighet til å endre på utveksling på girkassen. Dette gjøres i praksis ikke i virkeligheten, da bilene kun har to forskjellige utvekslinger å velge mellom i henhold til reglementet.
På bremser er filosofien også enkel: Mer bremser foran gir bedre og mer stabil bremseeffekt, men kan føre til understyring. Mer bremser bak gir mindre effekt og kan gjøre bilen mer ustabil i innbremsinger, men samtidig kan det gjøre styringen lettere – og da eventuelt overstyrt. Denne balansen må testes ut utifra hvordan kjørestilen din her.