Rajdy samochodowe
Na Dakarze Starem - tak to się kiedyś robiło!
Jerzy Mazur opowiada, jak w 1988 roku jechał przez pustynię 11-tonowym Starem 266.
Maszyna ze Starachowic miała ledwie 220 koni mechanicznych, co przy niemal 700 koniach czeskich Tatr skazywało polską ekipę na porażkę jeszcze przed startem. Ale Jerzy Mazur się nie poddał. Choć warunki były spartańskie, wydmy wielkie jak wieżowce, a do pokonania niemal 13 tys. kilometrów, dojechał z pilotem Julianem Obrockim do Dakaru. Wszelkie naprawy robili własnoręcznie, GPS-a zastępował im kompas i gwiazdy, a na granicach wyciągali z torby socjalistyczne medale dla przodowników pracy, by udobruchać celników i strażników. Oto Dakar w stylu retro, jakiego pewnie nie pamiętacie.
Akredytacja Jerzego Mazura
© Fotografie i Reprodukcje Karol Korolczuk / SuperFOTOGRAFpl
Skąd w ogóle pomysł, żeby polska ekipa na Starze wystartowała w Dakarze?
Rok wcześniej jechała ekipa Jelcza, ale chłopcy pogięli mosty napędowe na prologu i nie wyjechali nawet z Europy. Samochody były za bardzo obciążone, a pierwszy etap z Wersalu nad Morze Śródziemne był w tamtych czasach niezwykle trudny, na sekcjach cross-country jechało się przez leje jak po bombach. Organizatorom chodziło o jak największą selekcję, im mniej samochodów dotrwało do Afryki, tym bardziej mogli ściąć koszty. Skoro Jelcz startował, a do tego czeskie Tatry i Liazy, to ambicją Stara było się do tego przyłączyć.
Jak to się stało, że pan został kierowcą? Nawet nie ścigał się pan wówczas na ciężarówkach.
Byłem pasjonatem motoryzacji, konstruktorem i kierowcą wyścigowym, zaczynałem od Trabanta i Fiata 126 p, z czasem przesiadłem się na Formułę Ester, czyli cykl wyścigowy krajów bloku wschodniego, w przepisach Międzynarodowej Federacji Samochodowej (FIA) to był odpowiednik Formuły 3. Ale w tamtym czasie organizowano też zawody dla ciężarówek. Na Hungaroring w 1987 r. zaproszono też fabrykę w Starachowicach. Star dużo eksportował na Węgry, ich samochody były popularne. Udział brała też Tatra i inne marki z Bloku Wschodniego. Prestiżowa sprawa. Star szukał kierowcy i wybrał mnie, bo byłem najszybszy. W Formule byłem dwukrotnym mistrzem Polski. Pojechałem, choć nie miałem wtedy nawet prawa jazdy na ciężarówkę. I na Hungaroringu nie byłem ostatni.
Star pokonał 13 tys. km
© Fotografie i Reprodukcje Karol Korolczuk / SuperFOTOGRAFpl
W prologu Dakaru zajął pan wysokie, 15. miejsce, szybko się pan nauczył jeździć ciężarówkami.
Docieraliśmy samochód po drodze, rzeczywiście prolog był udany, pamiętam, że 31. miejsce zajął Clay Regazzoni, wicemistrz świata Formuły 1 z 1974 r., który jechał Tatrą. Czeskie marki były potęgą – w rajdzie jechały 24 Tatry i 14 Liazów, od początku nadawały tempo. Polacy mieli trzy Jelcze i dwa Stary. Ale mało brakowało, a w ogóle byśmy nie wystartowali. W Paryżu okazało się, że wpisowe jest niezapłacone, bagatela 48 tys. franków od samochodu, czyli 9 tys. dol., a pamiętajmy, że to były czasy, gdy zarabiało się 150 dol. miesięcznie, a samochód w Peweksie kosztował 1200 dol. Do dziś nie wiem, jak zebrano te pieniądze. Pomógł attaché z ambasady, ludzie ze Stara, kilka innych polskich firm, ale przede wszystkim nasz główny sponsor - senegalsko-francuska firma CITA.
Na trasie z Tatrami nie mieliście szans, czeskie ciężarówki grały w innej lidze?
Czesi mówili, że w rywalizacji ciężarówek liczą się trzy kluczowe rzeczy: Moc, moc i jeszcze raz moc silnika. Tatra miała prawie 700 koni, Liaz – 450, a my – niespełna 220. Z taką mocą ciężko było zmagać się z wydmami i piaskiem, koła po prostu stawały. A my jeszcze jechaliśmy bez serwisu! Sam wszystko naprawiałem, to był prawdziwy sport ekstremalny. Pamiętam, jak prosiłem dyrektora w Starachowicach, żeby choć załatwił nam tzw. masę loctite’a do uszczelniania połączeń śrubowych, na którą skręca się wszystkie śruby w silniku czy w wałach, żeby się nie odkręcały przy wielkich prędkościach. I choć kosztowało to nieco ponad dolara, to dyrektor łapał się za głowę, że ciężko, bo trzeba złożyć wniosek o przydział dewiz w ministerstwie. I pojechaliśmy bez masy. Efekt był taki, że w Afryce od razu odkręcił nam się jeden z pięciu wałów napędowych. A jak spadał, to „ogolił” jeszcze przewody hamulcowe i inne kable. A awaria była w nocy, pustynia, ciemno, samemu trzeba naprawiać. Takie to były klimaty. Ciągle coś się odkręcało, potem jeszcze m.in. koło rozrządu silnika, co groziło nawet eksplozją. Musiałem rozbierać cały silnik na pustyni.
Więcej zdjęć: Zobacz galerię Jerzego Mazura z Dakaru '88
Spotkanie z tubylcami
© Fotografie i Reprodukcje Karol Korolczuk / SuperFOTOGRAFpl
Narzędzia choć miał pan porządne?
Swoje prywatne, bo jak w fabryce poprosiłem o zestaw na rajd, to dyrektor wysłał mnie do magazynu z dokumentem WZ (z księgowości – „wydanie na zewnątrz”), a tam dostałem metalową skrzynię, a w niej: szczotkę drucianą, piłkę do metalu, żabkę, osiem kluczy, młotek i przecinak. Finał był taki, że wziąłem swoje narzędzia, które kupiłem za diety podczas zagranicznych wyjazdów. Ale to nie wszystko, ponieważ nie mieliśmy serwisu, na pace Stara wieźliśmy przez cały rajd niemal 3 tony części zapasowych! A z połowy i tak zrezygnowałem, bo byśmy się chyba nie oderwali od ziemi. W sumie samochód ważył 11 ton i nie był zbyt stabilny, bo środek ciężkości był wyżej niż normalnie, a mieliśmy przecież tylko te 220 koni, tyle co dziś niezły motocykl.
To był zupełnie inny świat, nie było też GPS, nawigacja była znacznie trudniejsza.
Używaliśmy kompasów, jeden co prawda zaraz się zepsuł, ale miałem zapasowe: od kolegi, a drugi zwykły, taki jak harcerze używali. Udało nam się też przed rajdem kupić mapy satelitarne poszczególnych regionów Afryki, ale nie były zbyt dokładne. W nocy pilot patrzył w gwiazdy i jakoś się jechało. Najgorzej było na wydmach, bo krajobraz jak na księżycu, żadnych punktów charakterystycznych. Pamiętam, że raz zgubiło się 20-30 samochodów na raz, krążyły po pustyni szukając drogi, dwa nawet się zderzyły. Jak się zgubiliśmy, to wracało się 5, 10, a czasem nawet 15 minut i próbowało znaleźć właściwą drogę, jadąc powoli, żeby nie pominąć żadnego znaku z książki drogowej. Traciło się czasem i po kilka godzin. To był najdłuższy rajd, 13 tys. kilometrów, etapy po 1000 km, w tym np. 800 km odcinka specjalnego. Jak przeprawialiśmy się przez rzekę do Senegalu, spotkaliśmy Jacky’ego Ickxa, wieloletniego kierowcę Formuły 1, który za nawigatora miał… pilota lotniczego boeinga. I dobrze sobie radził, miał szósty zmysł do znajdowania drogi, widocznie pomagała mu ta lotnicza perspektywa.
Gdzieś na pustyni
© Fotografie i Reprodukcje Karol Korolczuk / SuperFOTOGRAFpl
Wasza wyprawa była nieco partyzancka, najlepsi mieli pewnie dużo lepsze warunki?
Ari Vatanen i Juha Kankkunen w ekipie Peugeota mieli 150 osób, odnowę biologiczną, techników, serwisantów, lekarzy, którzy przetaczali im krew. Takie transfuzje były wtedy na porządku dziennym, żeby się szybciej regenerować. Mieli samolot serwisowy, który szybko mógł się przemieszczać. Najlepsze teamy miały wielkie możliwości, zwłaszcza te, gdzie byli Francuzi, którzy zawsze w rajdzie dbali o swoich. Nawet książki drogowe były po francusku, na dodatek pisane odręcznie, co doprowadzało do buntu kierowców z innych krajów. Robiła się afera, a dyrektor rajdu tylko się uśmiechał: „Język francuski jest tak piękny, że trzeba go znać”.
Dojechał pan do Dakaru, choć nie był sklasyfikowany, bo nie zmieściliście się w limicie czasu. Co się stało?
Do mety dojechały tylko 22 ciężarówki, w tym 14 poza limitem czasu. Na pustyni zakopaliśmy się w wielkich wydmach, jak większość uczestników. Straciliśmy wiele godzin na odkopywanie. O siłownikach hydraulicznych, jakie mają dziś auta, mogliśmy pomarzyć. W ogóle wolno się jechało po piachu, co chwila trzeba było spuszczać powietrze z opon. Tatry miały już wtedy system centralnego pompowania, jedną wajchą spuszczali powietrze przed wydmami. Ja ręcznie z każdego koła robiłem to przez osiem minut, a potem jeszcze 20 minut zajmowało ponowne napompowanie z 0,8 atmosfery do 6. Takie spuszczanie powietrza było bardzo niebezpieczne, ryzykowało się kolizję, że ktoś na dużej szybkości wjedzie w nasze auto. Na pustyni spaliśmy po dwie-trzy godziny na dobę, na metę przyjeżdżaliśmy nad ranem, a o 9:00 był już start następnego etapu.
Kombinezon Jerzego Mazura
© Fotografie i Reprodukcje Karol Korolczuk / SuperFOTOGRAFpl
Jaka była najbardziej niezwykła historia z tamtego Dakaru?
Jeszcze przed wyjazdem poszedłem do dyrektora w Starachowicach i poprosiłem o jakieś gadżety – koszulki, proporczyki, miniaturowe modele. Takie rzeczy na rajdzie zawsze się przydają, można obdarować ludzi, którzy mogą nam pomóc po drodze. Ale w fabryce, która zatrudniała 20 tys. ludzi i eksportowała auta do wielu państw w dziale marketingu jakoś nic się dla nas nie znalazło. Dyrektor mówi w końcu: „Niech pan weźmie to”. I wręcza mi torbę pełną orderów. Było tam m.in. odznaczenie dla przodownika pracy socjalistycznej, order zasłużonego dla zakładów im. Feliksa Dzierżyńskiego itd. Złocone takie, z rubinami, ładne w sumie. I proszę sobie wyobrazić, że te ordery nie raz ratowały nam skórę. Gdy na granicy były jakieś problemy, od razu wręczałem celnikom i strażnikom ordery i uśmiechali się szeroko. Do Senegalu z pomocą sponsora też wjechaliśmy dzięki medalom, w Polsce nie pomyślano wtedy, żeby wyrobić nam wizy!
Bywało niebezpiecznie?
Gdy w nocy pytaliśmy raz tubylców o drogę we wiosce w Nigrze, jeden z miejscowych przystawił nóż do gardła Julka, pilota. Kazał wysiadać z samochodu. Krzyki, awantura, mrożąca krew w żyłach scena. Na szczęście kompani go odciągnęli, a my uciekliśmy.
Czego pan najbardziej żałuje?
Że nie dostałem pamiątkowej pieczątki do paszportu, gdy wylatywałem z Dakaru. Sponsor zaprowadził nas do samolotu przez zieloną granicę, przecież nie mieliśmy wizy. Ale paszport i tak był służbowy, długo bym się tą pieczątką nie nacieszył. Trzeba było go oddać.
