Szybownictwo
Krok po kroku do samodzielnego lotu - jak zdobyć licencję na szybowiec?
Podstawowe informacje na temat przebiegu kursu szybowcowego - kosztów, przygotowań oraz niezbędnych badań. Sprawdź, jak zrealizować marzenie o lataniu.
Marzenia się nie spełniają. Trzeba je realizować. Nic nie dzieje się samo i nikt nie zrobi niczego za nas w ich kierunku. Jeśli chcesz latać samodzielnie, nie odkładaj tego na później. A jeśli nie wiesz jak się do tego zabrać, albo masz wątpliwości, może rozwieje je ta historia i porady w niej zawarte.
Ile kosztuje pierwszy samodzielny lot?
Kiedy ktoś myśli o lataniu, zaraz znajduje sobie setki wymówek, a na ich czele tę nadrzędną – KASĘ. Okazuje się jednak, że kurs paralotniowy można zrobić już za niecałe 2000 zł, a podstawowy szybowcowy, w zależności od miejsca, za 4-6 tysięcy złotych – razem z kursem teoretycznym i badaniami. To najtańsze sposoby, żeby móc polecieć samodzielnie, bo do licencji trzeba będzie się szkolić dalej. Czy to dużo? Dwie średnie krajowe pensje, dla niektórych szczęśliwców jedna własna, albo rozbicie świnki skarbonki… Ja zbierałem przez jakieś trzy lata, starając się odkładać co miesiąc przynajmniej kilkadziesiąt złotych i udało się. Wyrzeczenie niewielkie, biorąc pod uwagę fakt, że dla mnie, wolność jaką daje możliwość znalezienia się samodzielnie w powietrzu nie ma ceny. Dla porównania, żeby zrobić kurs samolotowy, trzeba by sobie odmówić zakupu używanego, nie najstarszego, ale całkiem wygodnego samochodu.
Start Bociana za wyciągarką
© szybowce.gda.pl
Jak zacząć?
Zacząłem zbierać informacje. Zależało mi głównie na tym, żeby nie rozwlekać szkolenia podstawowego na całe tygodnie. Chciałem też połączyć kurs z pracą zawodową, żebym nie musiał poświęcać urlopu. Okazało się, że to możliwe. Zadzwoniłem do kolegi, Tomka, który jest szefem sekcji szybowcowej w Aeroklubie Gdańskim. W kilku zdaniach wyjaśnił mi, że przy odpowiedniej organizacji, można zrobić „podstawówkę” szybko i prawie bezboleśnie. To mnie przekonało. Aeroklub Gdański prowadzi szkolenia podstawowe w godzinach porannych, w małych grupach (3-4 osoby) i dzięki temu dziennie wykonuje się 8-12 lotów na osobę. Nawet gdyby pogoda bardzo płatała nam figle, dzięki ciągłemu przebywaniu na lotnisku i możliwości operowania dokładnie wtedy, kiedy są warunki, „podstawówkę” skończylibyśmy maksymalnie w dwa tygodnie.
Zobacz też:
2 min
Matjaž Klemenčič ląduje na szybowcu
Matjaž Klemenčič ląduje na szybowcu
Szukając samemu, zawsze warto zadzwonić do szefa wyszkolenia w interesującym cię aeroklubie i nie wahać się pytać o wszystko. Zdarza się, że latem można rozbić namiot na tyłach hangaru, albo sam klub dysponuje miejscami noclegowymi. W pobliżu może znajdować się tani hotelik, który udzieli rabatu przy dłuższym pobycie. Są lotniska, na których funkcjonują bary, gdzie można jadać obiady. O tym wszystkim najlepiej opowiedzą szkolący tam ludzie.
Szybowiec DG na kwadracie
© Krystian Walczak
Pierwszą rozmowę z Tomkiem odbyliśmy na jesieni. Kurs teoretyczny zrobiłem na wiosnę. Największy koszt teorii to czas, jaki trzeba poświęcić na jej zaliczenie. Na szczęście w Pruszczu Gdańskim akceptowali kursy zrobione online, czego już nie zaakceptowano w moim najbliższym aeroklubie – Warszawskim. Uczyłem się po nocach oglądając filmiki z wykładami i rozwiązując testy. Nie było łatwo. Choć na ukończenie kursu miałem 50 dni, żeby wyrobić się z materiałem, na naukę musiałem poświęcać dwie do trzech godzin dziennie. Każdy przedmiot kończył się sesją online z wykładowcą i testem końcowym. Atrakcyjna była cena - kilkaset złotych mniejsza niż kursu stacjonarnego. A każda zaoszczędzona na tym etapie złotówka, to dodatkowe pieniądze, które można wykorzystać na loty do licencji, odbywające się już po kursie podstawowym.
Tłok na kwadracie
© szybowce.gda.pl
Badania lekarskie - niezbędne do kursu praktycznego - przynajmniej w Warszawie, wszędzie są w podobnej cenie. Czytałem na forach, że da się przynajmniej ich dużą część zrobić na NFZ, ale nie sprawdzałem tej opcji. Wybrałem jedną z przychodni lotniczych, do których przychodzi się o ósmej rano, a o dziesiątej wychodzi z kompletem badań i zaświadczeniem. Żeby latać szybowcem wystarczy tzw. II klasa. Nie trzeba mieć mega kondycji, sokolego wzroku i idealnie prostej przegrody nosowej. Wystarczy, żeby nasze ewentualne ułomności nie przeszkadzały w lataniu. Choroba lokomocyjna? Tego nie badają, ale podobno da się to zwalczyć.
Niecałe dwa tygodnie za sterami Bociana
© szybowce.gda.pl
Jak wygląda szkolenie?
Nasza czteroosobowa grupa po raz pierwszy spotkała się w niedzielę popołudniu. Tego dnia aeroklub stracił jeden z szybowców. Pilot z licencją nie doleciał do lotniska i lądując w wysokich chaszczach, zahaczył skrzydłem o zarośla. Zamiast jechać prosto zatoczył tzw. cyrkiel i ukręcił ogon. Pilotowi nic się nie stało, ale jego duma na pewno ucierpiała. Przez to przykre zdarzenie, już na samym początku, dowiedzieliśmy się, że to nie żarty - trzeba się skupić i wszystko robić z głową, cały czas przewidywać konsekwencje swojego działania, mieć pełną świadomość tego, że cokolwiek może się stać, zależy to przede wszystkim od nas i od naszych decyzji. To nie symulator, jeśli samemu się rozbijesz, nie ma nowego życia, czy restartu misji. Nie można też wcisnąć przycisk „pause” i pójść do kuchni na herbatkę. Rzeczywistość jest bezwzględna!
Kwadrat szybowcowy z lotu ptaka
© szybowce.gda.pl
Podczas pierwszego spotkania dowiedzieliśmy się, jak wygląda życie na kwadracie szybowcowym i odbyliśmy loty zapoznawcze. Z poziomu ziemi lotnisko w Pruszczu Gdańskim wygląda jak gigantyczny trawnik. Kwadrat znajduje się obok pasa - w odległości trochę większej niż rozpiętość skrzydeł szybowca. To ograniczona pachołkami prostokątna przestrzeń, w której przebywają ludzie. Wychodzi się z niej tylko po to, żeby przeprowadzić jakieś czynności przy szybowcu na pasie – na przykład podczepić linę i przytrzymać skrzydło przy starcie kolegi. Kwadrat to miejsce, skąd operuje kierujący lotami. Tam też toczy się życie towarzyskie. To właśnie tam piloci spędzają czas w oczekiwaniu na swoją kolej, albo warunki do lotów termicznych. Najwięcej osób na kwadracie jest w weekend, albo przy dobrej pogodzie. W tygodniu, o 4-5 rano są tylko… kursanci z „podstawówki”.
Poranek w powietrzu
© szybowce.gda.pl
Godzinę spotkania dla całej grupy ustalał instruktor. Robił to dzień wcześniej na podstawie prognoz. Jeśli pogoda pozwalała wstawałem o 2:45. O 3:00 jadłem śniadanie, a o 3:30 meldowałem się na lotnisku. Nawet na ryby nigdy nie jeździłem tak wcześnie. Na miejscu zwykle czekali już moi koledzy i wyciągarkowy. Bociana, na którym się szkoliliśmy wyciągaliśmy z hangaru dopiero kiedy zdjęliśmy z niego pokrowce, przygotowaliśmy spadochrony dla instruktora i dla nas oraz wystawiliśmy samoloty blokujące wyjazd. Na start zaciągaliśmy szybowiec ściągarką, czyli autem służącym jednocześnie do rozciągania lin od wyciągarki do szybowca. Rozkładaliśmy kwadrat i zaczynaliśmy loty. Podczas szkolenia istnieje podział obowiązków: jeden z nas leci w szybowcu, jeden jeździ ściągarką po liny, jeden je podczepia do szybowca, a jeszcze jeden prowadził chronometraż, w którym zapisuje się czas trwania lotów.
Każdy ma coś do roboty - nawet przy holowaniu
© Krystian Walczak
Nauka latania na kursie podstawowym przebiega etapami. Najpierw uczymy się lecieć po prostej, potem zakręcać, a dopiero gdy to opanujemy dochodzą kolejne czynności. Cały czas staramy się sami startować i lądować. Każde lądowanie jest inne, a im więcej się ich zrobi, tym jest ono płynniejsze i mniej bolesne – dla własnych i instruktora pośladków, a także dla zawieszenia szybowca i jego konstrukcji. Z każdym kolejnym lotem dochodzą nowe elementy, a te raz nauczone wchodzą w nawyk. Szkolenie w małej grupie, kiedy w serii wykonuje się po trzy, cztery loty, a tych serii w ciągu dnia też są dwie, trzy, bardzo pomaga. Postępy robi się bardzo szybko. Nie zapomina się tego, czego nauczyło się wcześniej.
Lądowanie Bocianem
© szybowce.gda.pl
Loty kończyliśmy albo gdy sami już byliśmy dość zmęczeni, albo gdy nie pozwalały na to czynniki zewnętrzne, jak pogoda (na przykład termika zaczynała mocno pracować i robiło się super turbulentnie, albo gdy zaczynało padać). Każdy dzień przynosił także nowe umiejętności nie związane z lataniem. Każdy z nas miał okazję pojeździć ściągarką, poprowadzić traktor, czy pomóc w złożeniu szybowca. Taki kurs uczy też przede wszystkim pracy zespołowej, dzielenia się obowiązkami i zwyczajnej życiowej zaradności oraz samodzielności. Po lotach, po odholowaniu naszego Bociana pod hangar myliśmy go dokładnie usuwając muchy, które rozpłaszczyły się na krawędzi natarcia skrzydeł i ogonie - zupełnie jak na rejestracji samochodu po przejeździe autostradą.
Bocian tuż przed startem
© Krystian Walczak
Skąd wiadomo, że kandydat na pilota może polecieć samodzielnie?
Po kilku dniach umieliśmy już bardzo dużo i instruktor był z nas zadowolony – to znaczy nie mówił nam tego wprost, ale coraz rzadziej dało się słyszeć głos z tylnego fotela. Po minimalnej ilości lotów zaczęliśmy ćwiczyć sytuacje awaryjne. Zaczyna się od trenowania zerwania liny wyciągarki podczas startu. W zależności od tego, na jakiej wysokości się to stanie, pilot musi wiedzieć jak się zachować. To sytuacja stosunkowo częsta. Podczas szkolenia, w realu, zdarzyła nam się przynajmniej kilka razy. Inne sytuacje niebezpieczne to przeciągnięcie i wyprowadzenie szybowca z korkociągu. Ponieważ podczas korkociągu mogą pojawić się duże przeciążenia i obciążenia dla konstrukcji szybowca, te ćwiczenia robiliśmy na innym typie - na Puchaczu. Co ciekawe, zarówno przeciągnięcia jak i korkociągi robione świadomie są figurami akrobacyjnymi i najdłużej pozostają w pamięci wszystkich szkolących się.
Wyczepienie na małej wysokości
© szybowce.gda.pl
Trzeba mieć świadomość, że nauka latania to także oswajanie się z sytuacją, do której człowiek nie jest przystosowany. Nie oszukujmy się. Gdybyśmy mieli latać, rodzilibyśmy się ze skrzydłami. Ludzie pierwszy raz wzbili się w powietrze i bezpiecznie wylądowali całkiem niedawno, bo w 1783 roku. Nic więc dziwnego, jeśli na początku odczuwa się pewnego rodzaju dyskomfort, a nawet strach. Oswaja się go z czasem. Jednemu przechodzi już w trzecim, czwartym locie, a innemu w pięćdziesiątym. Sytuacje awaryjne to punkt kulminacyjny szkolenia.
Bocian w locie
© szybowce.gda.pl
Od korkociągów do samodzielnego lotu jest już blisko. Trzeba odbyć jeszcze kilka lotów doskonalących, żeby instruktor był pewien, że można dopuścić kandydata na pilota do lotów samodzielnych. Te dopuszczające do samodzielnego latania muszą odbywać się przy udziale innego instruktora. Prawdopodobnie, żeby nas nie stresować, instruktor nie zapowiedział nam, że zaprasza na kwadrat gościa. Jego obecność była dla nas niespodzianką. Niestety nasilający się wiatr sprawił, że tylko jeden z nas miał szanse od razu zaprezentować świeżo nabyte umiejętności i zostać dopuszczonym do lotów samodzielnych. Ze względu na brak pogody, moja kolej miała nastąpić dwa dni później.
Książka pilota - w niej zapisuje się własne loty
© Krystian Walczak
Pierwszy lot!
Wydawało mi się, że pierwszy z lotów sprawdzających - symulowane zerwanie liny - poszedł mi słabo i bałem się, że drugiego lotu nie będzie. Ale po zrobieniu poprawnego kręgu nadlotniskowego i po poprawnym lądowaniu w drugim locie zostałem dopuszczony do lotów samodzielnych.
Wszystko działo się bardzo szybko. Instruktor po prostu wysiadł i podczepiono linę. Uniosłem lewą rękę na znak, że jestem gotów. Szkolący podniósł skrzydło, a ja patrzyłem jak lina się napręża. W pewnym sensie dosłownie wychodziłem spod jego ręki. „Szybowiec ruszył, ciągnij” – zabrzmiał komunikat w radiowym głośniku. Wyciągarkowy zwiększył obroty, a mnie wgniotło w twardy fotel. W ciągu 9 ostatnich dni to był blisko pięćdziesiąty start – pierwszy samodzielny!
Dziś prawie każdy może mieć selfie z Trójmiastem
© Krystian Walczak
Na wyciągarce szybowiec przyspiesza od zera do około 100 km/h w dwie, albo trzy sekundy. W powietrzu jesteśmy już po chwili, ale przez ponad 45 sekund podczepieni do wyciągarki stale oddalmy się od ziemi. Potem lina luzuje się, odczepiamy ją od szybowca i zaczynamy swobodny lot mając na wysokościomierzu 500m. Z tej wysokości, nad lotniskiem w Pruszczu, na północy widać Gdynię i Półwysep Helski, a w kierunku północno-wschodnim ujście Wisły do Bałtyku i fragment Mierzei Wiślanej. Od razu zmienia się perspektywa. Stres, jaki ma się przed startem, zmniejsza się i schodzi na dalszy plan. Sprawa jest prosta. Trzeba zrobić dokładnie to samo, co zwykle – zbudować krąg nad lotniskiem, po drodze wygubić nadmiar wysokości, cały czas obserwować znaki na ziemi i na końcu wylądować. I tak pięć kolejnych razy, ale z tą różnicą, że bez nikogo, kto mógłby pomóc w kłopotach…
Bocian podczas lądowania
© Krystian Walczak
To, co pamiętam z pierwszego lotu to wielkie szczęście po starcie i olbrzymią mobilizację przy lądowaniu. Po drugim warunki się pogorszyły, zaczął wiać silniejszy wiatr i przyszło nam czekać aż pogoda się ustabilizuje. To jednak nie następowało. Na kwadracie było wtedy siedmiu mężczyzn. Nikt jednak nie mówił: „Co się boisz, leć!”. Każdy z naszej uczącej się trójki (bo czwarty rozchorował się i tego dnia nie latał) musiał sam zadecydować czy chce odbyć swoje samodzielne loty. Mi przyszło to najszybciej. Paradoksalnie luz był o wiele większy. W powietrzu czułem się już dobrze. Byłem przekonany, że jestem w stanie dać sobie radę bez instruktora – w końcu zrobiłem to już dwa razy, a podczas szkolenia lataliśmy w trudniejszych warunkach. Uśmiech nie znikał z mojej twarzy. Chwilę wcześniej zrealizowałem swoje marzenie, a teraz cieszyłem się lotem. Na podejściu do lądowania było „wyboiście”, ale przecież wcześniej tak już bywało. Podczas drugiego lotu w tej serii nawet zakrążyłem kilka razy w słabym noszeniu, na które natrafiłem. Wyrosły mi skrzydła! Po 9 dniach od przyjazdu do Pruszcza zakończyłem podstawówkę! To był cudowny dzień!
Co po kursie?
Zanim wyjechałem z Pruszcza Gdańskiego udało mi się jeszcze „wylaszować” Puchacza – czyli przeszkolić się na nowy typ szybowca – oraz zaliczyć jeden lot na termikę i kilka na celność lądowania. To dalszy etap szkolenia. Nie wystarczy ukończyć „podstawówkę”, żeby zostać pilotem. Prawdziwe szybownictwo zaczyna się wtedy, kiedy oddalamy się od lotniska. Celność lądowania ma doskonalić umiejętności i nauczyć nas robić to precyzyjnie w różnych miejscach – jeśli nie przyda nam się na zatłoczonym lotnisku, gdzie będzie lądowało kilka szybowców po sobie, to na pewno wykorzystamy tę umiejętność, kiedy pierwszy raz przyjdzie nam wylądować w polu. Tak! Pole to też nieodłączny element szybownictwa. Podczas kolejnych etapów szkolenia uczymy się szukania i wykorzystywania noszeń termicznych, nawigacji, taktyki latania termicznego i taktyki przelotowej, dowiadujemy się jak wypatrzeć z powietrza bezpieczne pole. Szkolenie do licencji kończymy przelotem nawigacyjnym po zaplanowanej wcześniej trasie, z którego dobrze dla dumy młodego pilota jest wrócić na lotnisko powietrzem zamiast z szybowcem na przyczepie…
Po wszystkim wystarczy zdać egzamin teoretyczny w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego i praktyczny. Byle do licencji!
Dwa Piraty
© Krystian Walczak
Powiązane
