Akrobacje powietrzne
Jakie są najniebezpieczniejsze lotniska na świecie?
O najbardziej niebezpiecznych lotniskach na świecie i tym, dlaczego strach ma tam tak wielkie oczy, porozmawialiśmy z Łukaszem Czepielą.
Dowiedz się więcej
Co sprawia, że jakieś lotnisko może zostać okrzyknięte najniebezpieczniejszym na świecie, albo w Europie? Czy najgorsze ze wszystkich jest to na Maderze, czy może w Lukli, w Himalajach? Odpowiedź nie zawsze jest prosta. „Najtrudniejsze lądowanie, jakie zaliczyłem w życiu, było na jednym z łatwiejszych lotnisk na jakie latamy, w Norwegii” – mówi Łukasz Czepiela, pilot liniowy i akrobacyjny, mistrza świata Red Bull Air Race w klasie Challenger z 2018 roku, ten sam, który jako pierwszy wylądował na molo w Sopocie. „Są tam dwa pasy ułożone na krzyż, co umożliwia lądowanie na kierunku bardziej zbliżonym do osi wiatru, co też znaczenie je ułatwia. Jednak wiało bardzo mocno” – zaczyna opowieść.
1 min
Tak Łukasz Czepiela wylądował na molo w Sopocie - video
Sezon czas zacząć! Łukasz Czepiela miał ochotę na watę cukrową, więc wylądował na sopockim molo.
Więcej o lataniu:
Podczas lądowania woda chlapała nam w okna
„Przy pierwszym podejściu mieliśmy uskok wiatru. To dość niebezpieczna sytuacja. Musieliśmy przerwać lądowanie i odejść na drugi krąg. Pobliska górka generowała spore rotory – zaburzała ruch powietrza. Zdecydowaliśmy się lądować na drugim pasie, ale przez to musieliśmy walczyć z bardzo silnym bocznym wiatrem, tzw. crosswindem. Składowa wiatru bocznego wynosiła 33 kt (około 61 km/h), czyli dokładnie tyle, ile u nas w firmie wynosi ograniczenie Airbusa. Sam wiatr wiał z prędkością 57 kt (ponad 100 km/h) i do tego był niesamowicie porywisty” – tłumaczy Łukasz. I jeśli terminologia lotnicza sprawia, że ciężko nam sobie wyobrazić tę sytuację, to wystarczy zdać sobie sprawę, że ważący ponad 70 ton samolot jest miotany przez żywioł w prawo i w lewo, w górę i w dół, niczym gumowy kruczak w zębach bawiącego się nim bulteriera. „Lotnisko było nad morzem. Fale trzaskały o klify z taką siłą, że podczas lądowania woda chlapała nam w okna. To było bardzo ciekawe podejście – jedno z takich, których wolałbym nie robić na co dzień. Islandia i Norwegia – tam zawsze wieje, albo jest mgła”.
Praca z widokiem
© z arch. Łukasza Czepieli
Niewątpliwie jednym z najniebezpieczniejszych lotnisk na świecie jest Madera, która pojawia się we wszystkich rankingach i zestawieniach. „Mamy tam tzw. offset. Nie podchodzi się bezpośrednio w osi pasa, tylko idzie po zboczu góry. Dopiero dochodząc do lotniska wykonuje się zakręt na prostą. Sam pas jest wysoko nad morzem, na palach, więc gdyby zdarzył się jakiś niedolot ze względu na ptaki, czy jakieś uszkodzenie silnika przed lotniskiem, to nie ma szans, żeby wylądować” – opowiada Łukasz. Lotnisko zyskało opinię niebezpiecznego z powodu kilku zdarzeń. Pierwsza katastrofa na Maderze miała miejsce w 1973 roku i zginęły w niej trzy osoby. W 1977, kiedy przy złych warunkach samolot wypadł tam z pasa, zginęło tam 131 osób, a 33 zostały ciężko ranne. W tym samym roku, w innej katastrofie śmierć poniosło 31 osób. To właśnie wtedy wydłużono pas i wprowadzono specjalne szkolenia dla pilotów obejmujące lądowanie w trudnych warunkach. Od tamtej pory nie odnotowano tam wypadku równie tragicznego w skutkach. Ale opinia została.
Lotnisko może być też niebezpieczne z tego powodu, że trudno się na nim ląduje. „Jednym z trudniejszych – nie na Airbusa – jest Lukla w Nepalu” – mówi polski pilot. Lotnisko Tenzinga-Hillary’ego leży na wysokości 2860 m n.p.m., a jego droga startowa ma zaledwie 527 m długości i kończy się 600-metrową przepaścią. To jednak nie koniec atrakcji. „Pas jest tam pod górkę. Wylądować z górki nie możemy, bo samolot by się nie zatrzymał – nie ma aż tak dobrych hamulców. Dlatego startujemy z górki, a lądujemy pod górkę. No i to nie jest byle górka, więc jak już zdecydujemy się na lądowanie, po prostu nie możemy odejść na drugi krąg. Pas jest bardziej stromy, niż gradient wznoszenia się samolotu. Jak już zdecydujesz się lądować, musisz usiąść. Wypadki zdarzają się, kiedy piloci podchodzą ze zbyt małą, albo ze zbyt dużą prędkością”. Właśnie z tych powodów Lukla uważana jest za najniebezpieczniejsze lotnisko świata. Nie pomagają nie rzadko występujące w górach oblodzenie pasa, czy opady.
Podczas Red Bull Air Race Łukaszowi zdarzało się lądować na torze wyścigów konnych, albo na samochodowych torach wyścigowych, takich jak ten w Indianapolis, czy na Red Bull Ringu. Niewątpliwie jednym z najtrudniejszych miejsc w Polsce, w których miał okazję posadzić samolot, swojego Carbon Cuba, było molo w Sopocie. Sęk w tym, że z odpowiednim przygotowaniem, w odpowiednio dobranej maszynie, nawet takie lądowanie nie jest bardziej niebezpieczne niż jakiekolwiek inne. „Z lotnisk General Aviation (tzw. małego lotnictwa) w Polsce, najtrudniejsze są te górskie, które nie dają wielu możliwości odejścia, jak Żar, Bezmiechowa, czy Weremień. Swojego czasu było tam kilka zdarzeń na małych samolotach” – wymienia Łukasz. „Podczas pokazów w Iławie lataliśmy na bardzo krótki i pagórkowaty pas – to było jakieś lądowisko dla motolotni. Wylądować tam Edge’m, który jest cztery razy szybszy, było bardzo trudno. Na niektórych aeroklubowych, trawiastych lotniskach ten samolot strasznie dostaje po tyłku. I one są trudne, ale bardziej ze względu na to, że to mój samolot i nie chcę go uszkodzić. Są też lotniska krótkie, gdzie od razu muszę hamować jak szalony”.
Łukasz Czepiela
© Sławomir Krajniewski / Red Bull Content Pool
A jakie są największe wyzwania, z którymi Łukasz na co dzień mierzy się w pracy pilota liniowego? „Jeśli chodzi o duże lotniska komunikacyjne, to gdy latamy do Splitu, musimy robić podejście, które można określić jako wizualne - po konkretnie opisanym torze. Nie ma tam radiowej, czy innej ścieżki nawigacyjnej, po której prowadziłyby przyrządy pokładowe. Lecimy do VOR-a (dop. lotniczego odpowiednika radiolatarni nawigacyjnej), który jest na pozycji z wiatrem (dop. na prostej równoległej do pasa), a kolejne dwa zakręty, a w zasadzie jeden o 180 stopni, musimy zrobić lecąc dokładnie po torze opisanym przez operatora. Jest to coś, co wymaga uwagi od obydwu pilotów. Lecimy w dolinie, poniżej szczytów gór i chyba na chwilę obecną to właśnie Split jest najbardziej wymagającym z lotnisk, na które zdarza mi się latać” – mówi.
To jest nasza robota
Lądowanie na niektórych lotniskach, tak jak w przypadku tego na Maderze, wymaga specjalnych szkoleń. „W linii, w której pracuję, zwykle nie latamy na lotniska, które można sklasyfikować jako niebezpieczne. Wymagają one kosztownych szkoleń symulatorowych” – tłumaczy pilot. Takich lotnisk jest sporo. To na przykład port lotniczy Juancho E. Yrausquin na wyspie Sabie, gdzie pas ma zaledwie 400 metrów długości. Specjalnych umiejętności i doświadczenia wymagają też lądowiska w rejonach arktycznych (wiecznie pokryte śniegiem lub lodem), te dla wodnosamolotów, czy o nietypowej nawierzchni. Na przykład lotnisko Barra w Szkocji to w zasadzie plaża, gdzie rozkład lotów uzależniony jest od odpływów i przypływów.
Ludzie lubią oglądać filmy z takich miejsc. Często lądowania łączy się w kompilacje z ujęciami nagrywanymi w trudnych warunkach, czy przy dużym ruchu. Jednym z najczęściej dokumentowanych lotnisk na świecie jest to na wyspie Saint Martin, gdzie startując i lądując, samoloty przelatują około 20 metrów nad głowami plażowiczów opalających się na oddzielającym je od morza skrawku plaży. To miejsce idealne, żeby zrobić niecodzienne zdjęcia na Instagrama. Z kolei najbardziej widowiskowe filmy powstają w Courchevel we Francji. Tamtejsze lotnisko leży w Alpach, pomiędzy górami, na wysokości 2006 m n.p.m., a różnica wysokości pomiędzy przeciwległymi końcami pasa wynosi 64 metry. Do tego dwa załamania terenu dzielą go na trzy odcinki, z których każdy ma inne nachylenie – jest on pofalowany. Zdecydowanie najwięcej trudności sprawia zimą.
„Kiedyś lubiłem oglądać takie filmiki. Na chwilę obecną jestem tak zarzucony robotą, że nie zdarza mi się to często. Rozumiem ich popularność. Myślę, że gdybym sam nagrał na przykład podejście do lotniska w Splicie, to też by się ludziom podobało” – dodaje Łukasz, którego nie przerażają takie widoki. „To jest nasza robota! Kiedy czuję, że lądowanie może być naprawdę niebezpieczne, odchodzę na lotnisko zapasowe. Bezpieczeństwo pasażerów, nasze i samolotu jest najważniejsze. W Norwegii, podczas wspomnianego lądowania, wiedzieliśmy, że może tam trochę wiać. Zabraliśmy na tyle paliwa, żeby popróbować. Gdyby za drugim razem nad pasem coś było nie tak, po prostu pchnąłbym manetki do przodu i odlecielibyśmy stamtąd”.
8 min
Until 18: Łukasz Czepiela
Poznaj polskiego pilota, który dzięki ciężkiej pracy i determinacji zrealizował marzenia z dzieciństwa.
Nie od parady piloci liniowi przechodzą wspomniane szkolenia. Do tego obowiązują ich standardowe procedury. Zawsze zostaje zachowany margines bezpieczeństwa. W samolocie jest nie tylko większa ilość paliwa, ale też w planie lotu zawsze określa się lotnisko zapasowe. Oczywiście zdarzają się trudne sytuacje, ale rzadko. „Możesz dwa razy spróbować lądować na lotnisku docelowym, odlecieć na zapasowe, a okaże się, że w tym czasie pogorszyła się tam pogoda. Wtedy nie masz już paliwa i musisz tam lądować. Na szczęście to zdarza się niesłychanie rzadko. W ciągu ostatnich kilkudziesięciu lat był może jeden, a może dwa przypadki lądowania praktycznie bez paliwa”.
Kiedy padnie silnik, komfortu już nie ma
I tutaj ponownie zbawienne okazuje się doświadczenie. Takie lądowania są mniej kłopotliwe dla tych pilotów, którzy tak jak Łukasz mają za sobą karierę szybownika. „Na szybowcach od samego początku jesteśmy uczeni, że każde podejście musimy zaplanować perfekcyjnie, bo będzie tylko jedna szansa. W samolocie zawsze możesz dodać gazu i odejść na drugi krąg – nic cię nie rusza. Kiedy padnie silnik, tego komfortu już nie ma i stres jest dużo, dużo większy niż w szybowcu. Dlatego wiele osób popełnia przeróżne błędy”. Zdarza się, że piloci małych samolotów w sytuacji awaryjnej lądują na przykład na autostradzie, ryzykując zderzenie z samochodami. Nie każdym samolotem można wylądować na polu, tak jak szybowcem. „Myślę, że wszystko jest w głowie. Czasami pilotowi wydaje się, że autostrada jest twardsza, bezpieczniejsza, a sąsiednie pole podmokłe i łatwo tam skapotować” – tłumaczy takie wyjście z trudnej sytuacji Łukasz.
Tak szybowcem ląduje Luca Bertossio - Łukasza kolega po fachu:
Mimo szkoleń i doświadczenia, w dalszym ciągu jedne lotniska potrafią napędzić więcej strachu niż inne. Dlaczego tak się dzieje? „Dlatego, że są dość niestandardowe. Jako ludzie, z natury jesteśmy leniwi i lubimy się przyzwyczajać do pewnych rzeczy. Nagle, kiedy musimy wykonać coś bardzo niestandardowego, co być może nawet nie jest trudne, ale jest inne, do tego stopnia, że trzeba mieć na taką okoliczność specjalne szkolenie, to wytrąca ze strefy komfortu. A gdy to następuje, dużo łatwiej jest o błędy” – mówi kapitan Airbusa.
A tak podczas lądowania i startu Łukasz panuje nad samolotem:
Jak zatem lądować w trudnych, lub niespodziewanych okolicznościach? „Dobry briefing to podstawa. Patrząc na Split, gdzie może lądować tylko kapitan, jeśli dobrze się wszystko przedyskutuje z pierwszym oficerem i dobrze ustali, kto ma jakie zadanie oraz omówi całą procedurę, to absolutnie nie powinno być żadnych problemów. Jeśli chodzi o naprawdę trudne warunki, zawsze powinien być margines bezpieczeństwa. Trzeba pokonać chorobę, którą określa się mianem Get-Home-Itis, kiedy ktoś za wszelką cenę chce jak najszybciej znaleźć się w domu. Czasami załogi tak bardzo skupiają się na wykonaniu misji, że za wszelką cenę próbują wylądować na lotnisku docelowym zamiast odejść na zapasowe i bywa, że kończy się to niestety fatalnie. Na szczęście to jest promil wszystkich lotów”.
Dowiedz się więcej