WRC
Pilot rajdowy, bohater drugiego planu
Za sukcesem gwiazd stoi armia pomocników. Najważniejszy siedzi na prawym fotelu. Poznaj bliżej pracę pilota rajdowego, poznaj komendy i zobacz, jak się opisuje trasy w rajdach.
Siedzisz nisko, w zasadzie na samej podłodze. Tak jest korzystnie dla prowadzenia auta. Jesteś przypięty pięciopunktowymi pasami tak mocno, że nie jesteś w stanie „odkleić” pleców od fotela. Ruszanie głową też możliwe za bardzo nie jest. Masz kask podpięty do systemu HANS, który chroni szyję przed gwałtownymi ruchami np. w przypadku zderzenia, ale i przez okno boczne zbytnio nie wyjrzysz. Za bardzo ruszyć się nie możesz. Nogi oparte na podnóżku. Siedzisz tak nisko, że widzisz w zasadzie tylko chmury. Na linii oczu są tylko czarne elementy wnętrza.
Siedzisz w samochodzie, w którym blacha tylko obleka rurową konstrukcję. Słyszysz jak kamienie obijają się o podłogę, czasem tak mocno, że czujesz to na stopach. Silnik o mocy kilkuset koni mechanicznych (w zależność od rodzaju rajdówki) w kilka sekund katapultuje auto do przodu bez względu na rodzaj nawierzchni. Pędzisz blisko 200 km/h polną drogą, raz po raz o centymetry mijasz drzewa, auto na wzniesieniach na moment odrywa się od ziemi, a potem znów ląduje. I tak przez 10, 15 czy 20 kilometrów. A czasem i jeszcze dłużej.
Zobacz naszego reportera na fotelu pilota Andreasa Mikkelsena:
Twoje ciało trzymane pasami poddawane jest sporym przeciążeniom, na które nie masz wpływu. Bo to nie ty siedzisz za kierownicą. Jesteś pilotem i twoim głównym zadaniem jest dyktowanie tego, co za chwilę czeka na drodze. Na kolanach masz zeszyt zapisany specjalnym kodem, zrozumiałym tylko dla ciebie i kierowcy.
Siedzisz w samochodzie, w którym blacha tylko obleka rurową konstrukcję. Słyszysz jak kamienie obijają się o podłogę, czasem tak mocno, że czujesz to na stopach.
Rajdowy opis trasy
Rajdowy opis to nic innego jak droga przełożona na papier. Każdy zakręt, jego stopień trudności czy kąt, informacje o kamieniach, mostach. O tym czy droga jest szeroka, czy wąska. Czy można „ściąć” zakręt, by zyskać trochę czasu, czy lepiej tego nie robić, by w coś nie uderzyć.
„Żeby dobrze dyktować, potrzebne są dwie rzeczy: Po pierwsze, dobrze zrobiony opis. Taki, który daje pilotowi informacje o odległościach. A drugą rzeczą jest wyczucie prędkości i tempa. Jeśli tego nie masz, to będzie ci bardzo trudno dobry opis wykonać. Musisz czuć, co się dzieje z samochodem. Ja zawsze porównuję opis do partytury. Muzyk wie z nut, jak ma zagrać dany utwór. Dla laika zapis nutowy jest kompletnie niezrozumiały. A muzyk spojrzy i od razu wie, czy utwór jest np. wzruszający. I to samo jest w opisie” - mówi Jarosław Baran, pilot najlepszego polskiego rajdowca Kajetana Kajetanowicza. W poprzednim sezonie polska załoga wywalczyła tytuł mistrzów Europy. W tym sezonie prowadzi w klasyfikacji generalnej cyklu i ma za sobą udany debiut w Rajdzie Polski.
Musisz czuć, co się dzieje z samochodem. Ja zawsze porównuję opis do partytury. Muzyk wie z nut, jak ma zagrać dany utwór - mówi Jarosław Baran.
Anders Jæger, pilot Andreasa Mikkelsena
© Volkswagen Motorsport
„Gdy czytasz opis, musisz to robić jakbyś śpiewał. Nie wolno dyktować jednostajnie. Czasem musisz krzyknąć, żeby kierowca wiedział, że po serii szybkich zakrętów jest ciasny nawrót. Carlos zawsze mi potem mówi: Luis, ty mnie straszysz tym krzykiem. Odpowiadałem mu: O to mi właśnie chodzi. Bo po zakrętach, które przejeżdżamy 100 km/h zbliżamy się do takiego, przez który powinniśmy przejechać 40 km/h. Kierowca musi zauważyć zmianę rytmu. Lubię słuchać tej melodii” - opowiada Luis Moya, były pilot mistrza świata Carlosa Sainza. Obecnie pełni rolę ambasadora w rajdowym zespole Volkswagena.
„Dyktowanie notatek i jazda na opis to jeden z najlepszych przykładów pracy zespołowej. To słuchanie pewnych informacji i stosowanie ich w pędzącym aucie. Kierowca i pilot muszą stanowić jedność.” - dodaje Moya.
Zobacz video - najlepsze momenty WRC 2019:
O, nie! To video jest obecnie nieosiągalne!
Komendy – co mówi pilot rajdowy i jak wyglądają jego notatki?
Trudno zrozumieć, jak trudna to praca, dopóki nie usiądzie się w aucie i nie pomknie z kierowcą kilka kilometrów choćby po odcinku testowym. Dopiero siedząc w pędzącej rajdówce można poczuć to, co czuje pilot. I warto sobie przypomnieć wtedy, że on nie siedzi tam niczym w taksówce, tylko musi podawać kolejne komendy, żeby kierowcy nic na trasie nie zaskoczyło. To robota, która wymaga dużej odwagi, zaufania i… w pełni sprawnego błędnika. Jeśli nie możesz czytać gazety w jadącym autobusie, to raczej nigdy rajdowym pilotem nie zostaniesz. Jeśli nie zaufasz kierowcy, to nic z waszej współpracy nie będzie.
„Pilot musi mieć duże zaufanie do kierowcy, ale to też działa w drugą stronę. Jeśli ja popełnię błąd, dyktując mu opis, wylecimy z drogi. W środku samochodu, jadąc z maksymalną prędkością i walcząc o zwycięstwo czy tytuł, nie ma już miejsca na błędy. Dlatego tak ważne są testy i zapoznanie z trasą przed rajdem. Jak odrobisz pracę domową, to zdasz potem egzamin, którym jest rajd. Gdy wszystko idzie dobrze, jazda w rajdzie jest niesamowicie dobrą zabawą.” - opisuje Moya.
Pilot musi dyktować, co się na drodze stanie, choć de facto w ogóle na drogę nie patrzy. Wyczucie tego, co się dzieje z autem, jest w… plecach. To plecami „czuje się” jak porusza się auto i czy sytuacja jest groźna czy nie. Ale to nie zwalnia pilota z przerwania dyktowania drogi.
„Jeśli samochód porusza się inaczej niż normalnie, czyli np. jedzie poślizgiem, gwałtownie hamuje czy skacze, to u laika wywołuje konieczność złapania się czegoś. Pilot do tego jest przyzwyczajony, wie, jak się zachowuje auto. Z drugiej strony są takie sytuacje, w których my czujemy, że jest problem i wtedy trzeba zachować więcej zimnej krwi, nie panikować i dyktować dalej” - wyjaśnia Baran.
A jak to jest z widzeniem drogi? „To, gdzie jesteś na trasie, czujesz swoim ciałem. Jeśli popatrzysz na to, jak pracuje Julien Ingrassia (pilot Sebastiena Ogiera), to zauważysz, że on w ogóle nie patrzy na drogę. Cały czas nos ma w notatniku. To dlatego, że on czuje, co się dzieje z autem. Nie musi nic widzieć, a i tak wie, gdzie jest” - mówi Moya i dodaje: „Ja lubiłem zerkać na drogę. Pamiętam jak pierwszy raz w 2000 roku wsiadłem do rajdówki, w której fotel pilota był zamontowany nisko. Nie potrafiłem tego zrozumieć. Zacząłem podkładać sobie pod tyłek różne rzeczy, koszulki czy ręczniki. Inżynierowie mówili: Luis musisz siedzieć blisko ziemi, to jest ważne dla balansu auta. Szczęśliwie nie jestem najniższy, więc co nieco widziałem.”
"To, gdzie jesteś na trasie, czujesz swoim ciałem. Jeśli popatrzysz na to, jak pracuje Julien Ingrassia (pilot Sebastiena Ogiera), to zauważysz, że on w ogóle nie patrzy na drogę."
Jæger i Mikkelsen na trasie na Mazurach
© Volkswagen Motorsport
Co jeszcze robi pilot rajdowy?
Praca pilota podczas rajdu nie ogranicza się do dyktowania tego, co zaraz wydarzy się na drodze. Musi też kontrolować czas zjazdu z odcinka, wjazdu do strefy serwisowej czy przejazdów między odcinkami. Do tego pomagają przy zmianie opon czy naprawach na trasie, gdzie autem nie wolno zajmować się mechanikom.
„Przeciążenia są ogromne, praca pilota w obecnych czasach jest bardzo wymagająca. Oprócz normalnych zadań dochodzi współpraca z inżynierami, zaangażowanie komputerów w cały proces. Do tego, teraz jest więcej roboty - kierowcy i piloci zmieniają opony pomiędzy odcinkami specjalnymi, kiedyś tego nie było” - porównuje Hiszpan z czasami, gdy jeszcze sam był aktywnym zawodnikiem.
„Żeby być tak dobrym kierowcą jak Sebastien Ogier, musisz się urodzić z wyjątkowym talentem. Do bycia pilotem czegoś takiego nie potrzebujesz, ale musisz lubić ciężką pracę. Musisz się pogodzić z tym, że w samochodzie szefem zawsze jest kierowca. A twoim zadaniem jest sprawić, by jego praca była jak najlżejsza. Musisz robić wszystko tak, by on mógł skupić się tylko na prowadzeniu auta” - mówi Luis Moya, który z Carlosem Sainzem przeżył wiele trudnych momentów. Najbardziej pamiętny to ten, kiedy w 1999 roku jechali po mistrzostwo świata. Tytuł był na wyciągnięcie ręki. Do mety było bardzo blisko, główny rywal Tomi Makkinen wypadł z drogi. Niestety wtedy w aucie Sainza i Moyi awarii uległ silnik. Do mety nie dojechali. Tytuł im przepadł. Wściekły Moya uderzył kaskiem w tylną szybę, rozbił ją w pył.
Julien Ingrassia, pilot Seba Ogiera
© Volkswagen Motorsport
Trening pilota
„Musisz umieć zapanować nad emocjami swoimi i kierowcy. A w odpowiednim momencie umieć je wypuścić. Najważniejsze jest to, by rozwiązać problem od razu jak się pojawi. U nas nie ma czasu na długie analizy. Nie mamy długich przerw między rajdami. Ledwie sezon się skończy, a już zaczyna się kolejny. Wtedy nawalili mechanicy, ale z drugiej strony przez tyle rajdów sprawili, że walczyliśmy o tytuł. Trzeba do wszystkiego podejść analitycznie” - tłumaczy Moya.
Żeby umieć sobie radzić ze stresem, kierowcy i piloci to prawdziwi atleci. Panów z brzuszkiem w czołówce WRC czy WRC–2 nie uświadczysz. Dobra dieta, trening ogólnorozwojowy to podstawa.
„W moich czasach nikt nie przywiązywał uwagi do przygotowania fizycznego, tak jak się to robi teraz. Ja z Carlosem Sainzem byliśmy pierwszymi, którzy uprawiali inne sporty. Wychodziliśmy pobiegać po 10-godzinnych testach.” - wspomina Moya.
„Trzeba zająć się fizyczną stroną nie tylko dlatego, że ten sport jest coraz bardziej wymagający dla ciała, ale też dlatego, że gdy jesteś silny fizycznie, to jesteś też silny mentalnie. To pomaga w utrzymaniu koncentracji, zwłaszcza w rajdach, kiedy oprócz samej jazdy musisz często zmienić koło przed odcinkiem. Szybciej się męczysz. A jak się szybciej męczysz, to jest większe ryzyko, że popełnisz błąd.” - mówi Moya.
