WRC
Leyendas de rally: Lancia Stratos (1ª parte)
La historia del coche que cambió la faz de los rallies. Texto, fotos y vídeos, a continuación.
Hace unas semanas, expliqué someramente la historia del Lancia Fulvia, un coche que, en su variante para rallies, marcó una época para varios pilotos -entre ellos, Sandro Munari, en la primera mitad de su carrera- y cimentó la reputación de 'irreductible team manager' de Cesare Fiorio. Aquí podéis recordar el texto:
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Hacia finales de 1970, Fiorio y Lancia vieron claramente que el límite de desarrollo del Fulvia estaba muy cerca. Y justo en esos días se presentó un prototipo que puso la primera piedra de un coche que cambiaría el curso de los rallies.
El Lancia Stratos ‘Zero’ fue un ‘concept car’ ideado por Bertone, con una imagen radical para la época. De perfil bajísimo, en forma de cuña y aparentemente sin puertas —se entraba por la zona que en un coche tradicional sería el capo delantero…—, el Stratos ‘Zero’ impresionó a los asistentes en su presentación, en el Salón del Automóvil de Turín de 1970.
El Stratos 'Zero', en toda su gloria
© Tom Wood / RM Auctions
La prensa especializada, no obstante, no se tomó el modelo en serio, a pesar de que Bertone trabajó duro para que ese concepto fuese realizable por la marca, ya que la mayoría de soluciones y piezas empleadas ya existían en la cadena de producción de Lancia: suspensiones de doble horquilla, motor y chasis de un Fulvia HF 1.600… que lo hacían agradable de conducir, aún con sus muchos defectos (distancia al suelo, entrar y salir del habitáculo…).
El trabajo de Bertone con el ‘Zero’ dio sus frutos: Fiorio se interesó en las mencionadas soluciones mecánicas, y convenció al director de Lancia, Ugo Gobbato, de que el ‘Zero’ merecía ser estudiado con detenimiento para crear una máquina más racional que pudiese competir en el futuro Mundial de Marcas.
Stratos 'Zero': salpicadero extraño
© Tom Wood 7 RM Auctions
Ya en 1971, Bertone retrabajó el concepto del ‘Zero’, logrando soluciones estéticas y de base más convencionales, que mostraban un mejor acceso a la mecánica del coche, unos pasos de rueda que permitían el uso de distintos perfiles de goma sin necesidad de modificar la carrocería, una zaga que hacía las veces de barra estabilizadora, se mantuvo el motor central…
Paralelamente al modelo de calle, necesario para la homologación, Giampaolo Dallara desarrolló el Stratos de competición, logrando que el 63,1 % de la masa del coche recayese sobre la zona trasera, ayudando a tener buena tracción en todo tipo de terrenos. El chasis fue un monocasco en acero para lograr la máxima rigidez sin pasarse de peso.
⬇️⬇️⬇️⬇️ El Lancia Stratos 'Zero', en movimiento ⬇️⬇️⬇️⬇️
Ese fue un gran acierto del Stratos: el chasis estaba reforzado a ambos lados del coche y detrás tenía una estructura en la que iban montados o encajados motor, cambio, suspensiones y demás componentes. La forma cuadrada de toda la estructura tanto bajo el habitáculo como en el tren trasero propició que el Stratos tuviese una base muy sólida que, en un futuro, aguantaría bien en rallies como el Safari, y en asfalto se podrían usar muelles más duros y amortiguadores más cortos para ir sobre raíles.
El diseño final de la carrocería, fabricada en fibra de vidrio, encontró un notable equilibrio entre carga y resistencia aerodinámica, y al morro se le añadió un ‘spoiler’ que ayudaba a tener más adherencia en el tren delantero. Asimismo, que el voladizo trasero fuese tan corto convertía al Stratos en una arma muy manejable en todo tipo de condiciones, si bien los pilotos intuían —con razón— que sería un coche nervioso, llevado al límite.
El stratos prototipo, fue un salto adelante, con respecto al Fulvia
© T-stern / Wikimedia Commons
El diseño de la carrocería fue otro grandísimo acierto de Bertone cuando rediseñó el Stratos. Tanto la sección delantera del coche como la trasera podían desmontarse completamente para tener un mejor acceso a todos los componentes mecánicos, algo que no se volvería a ver en el Mundial hasta la llegada del Peugeot 205 T16 Grupo B, en 1984.
A mitad de los 60, Fiorio evaluó la posibilidad de preparar un Dino 246 para rallies, y desde entonces le encantaba el motor V6 a 65º que montaba ese ‘Ferrari’. Años más tarde, consideró que ese sería el propulsor ideal para el Stratos. Faltaba que Enzo Ferrari diese el visto bueno. Fiorio y Gobatto no las tenían todas consigo, porque la fama de duro/purista/negociador de Ferrari precedía a ‘Il Commendatore’, pero cuando lo visitaron en su oficina, Ferrari dijo ‘sí’ inmediatamente, mostrándose ilusionado con el proyecto de Lancia (el propio Fiorio llegó a decir que fue la primera vez que Ferrari dio un motor para una marca que no fuese la suya, aunque en 1966 el Fiat Dino montó un motor de origen Ferrari de 2 litros).
La carrocería ayudaba a acceder a los elementos mecánicos
© Peter Singhof / RM Sotheby's
El Stratos de calle usó el motor de 2.4 litros del Dino de 1969, de 190 caballos y culata de 12 válvulas. La versión de competición empezó usando carburadores Weber de 48 mm y daba unos 240 caballos de potencia, y solamente se añadió un colector a los carburadores porque, en las curvas, no llegaba suficiente carburante a las cámaras flotantes.
El Stratos no fue homologado como Grupo 4 hasta el 2 de octubre de 1974 pero como prototipo debutó a finales de 1972, en el Tour de Córcega. Sandro Munari se retiró por problemas de suspensión, un problema que se repitió en la siguiente salida, en el Rally Costa del Sol andaluz, en diciembre. El equipo, contrariado, parecía no saber qué sucedía con el Stratos.
El estrecho habitáculo del Lancia Stratos
© Peter Singhof / RM Sotheby's
Munari: “Si los tramos eran sobre tierra, el comportamiento del Stratos era aceptable. No obstante, sobre asfalto, costaba mucho llevarlo por su sitio porque su comportamiento pasaba de un marcado subviraje a un peligroso sobreviraje. Era muy incómodo y, tras el Costa de Sol, pensamos que nunca descubriríamos qué sucedía”.
Tras mucho investigar, y ya entrados en 1973, se descubrió que una de las piezas de la dirección estaba hecha en acero prensado, por motivos económicos y de tiempo. En carrera, esa pieza se deformaba y la dirección perdía precisión. En la suspensión trasera, los topes eran de una goma demasiado blanda, y con los apoyos en las curvas la convergencia de las ruedas cambiaba y el eje perdía adherencia.
Munari, con el Stratos prototipo de 1973, en la Targa
© Wikimedia Commons
1973 empezó mucho mejor, con el tándem Munari-Mannucci venciendo en el Rally Firestone, disputado ese año en Bilbao. No obstante, el resultado que confirmó que la evolución del Stratos iba por buen camino llegó en la Targa Florio, donde la pareja Sandro Munari-Jean-Claude Andruet participó con un único coche, contra la flor y nata del Mundial de Resistencia: Jacki Ickx-Brian Redman y Nino Vaccarella-Arturo Merzario (Ferrari), Rolf Stommelen-Andrea De Adamich y Clay Regazzoni-Carlo Facetti (Alfa Romeo); y Herbert Müller-Gijs van Lennep y Leo Kinnunen-Claude Halda (Porsche).
Con 130 caballos menos y 300 kilos más que los prototipos del Mundial, y unos 70 CV menos que el Porsche, el Stratos marcó tiempos en clasificación cuatro minutos más lentos que el Ferrari 312PB de Merzario-Vaccarella, nada mal para un coche tan joven. En carrera, Munari tuvo que hacer casi el 80 % del recorrido (648 de los 792 km previstos), al romperse los soportes del asiento, y tener que ajustarlo en la posición más larga, la suya. Aún con ello, el Stratos terminó segundo a sólo 6 minutos de Porsche 911 RSR de Müller-van Lennep.
Sólo este Porsche pudo con el Stratos en la Targa de 1973
© Porsche Archive
PRIMER MUNDIAL, PRIMER ÉXITO
Tras un parón en el programa competitivo del Stratos, 1974 empezó con el Rally de Montecarlo y de Suecia cancelados por culpa de la crisis del petróleo de 1973. A estas dos pruebas se añadió el Acrópolis, con lo que el Mundial quedó con 8 de los 11 rallies previstos, con cinco de ellas a disputarse desde la primera semana de octubre a la primera de diciembre.
Una vez disputados el Portugal, Safari y el 1000 Lagos, Fiat lideraba la tabla por delante de Ford —quienes solamente harían 4 pruebas, lo que les eliminaba de la lucha al título— y Lancia.
El Rally de Sanremo, cuarta prueba, comenzó el mismo día de la homologación del Stratos, el 2 de octubre. El equipo había introducido en la Targa Florio de mayo el motor de 24 válvulas e inyección Kugelfischer, que subía la potencia a los 270 caballos. Munari venció claramente, con casi 8 minutos de ventaja sobre el Fiat 124 de Giulio Bisulli. El italiano repitió triunfo en el siguiente rally, el Rideau Lakes canadiense.
En el Rally Press On Regardless estadounidense, pese a no ser secreto como el Rideau Lakes, el Stratos no pudo pasar de la cuarta plaza. Peor le fue a Markku Alèn, quien tras vencer el rally, recibió una penalización que le relegó a la segunda posición tras el Alpine de Jean-Luc Thérier.
El RAC británico fue bien para Munari, aun siendo otro rally de recorrido secreto. A mitad de carrera, aventajaba en dos minutos al resto de rivales. No obstante, Fiorio pidió a Munari conservar para no perder puntos valiosos de cara al título —Fiat no corrió en Gran Bretaña para condensar fuerzas de cara el Córcega— y el piloto obedeció, finalizando tercero.
⬇️⬇️⬇️⬇️ Vídeo muy añejo del Rally RAC de 1974 ⬇️⬇️⬇️⬇️
Restaba solamente el Tour de Córcega. Fiat acudió con 5 unidades del ligero 124 1.8 de 190 caballos. Lancia inscribió un Beta para Mauro Pregliasco, 2 Stratos de 12 válvulas para Andruet y Amilcar Bellestrieri y un Stratos de 24 válvulas para Munari.
Ese Córcega fue durísimo, al acabar solamente 12 coches de los 100 que empezaron. Munari y Ballestrieri se retiraron antes de mitad de carrera. De los Fiatsólo sobrevivió Fulvio Bacchelli, quien no pasó de la sexta posición. Con esto, Andruet tuvo vía libre para atacar al trío de Alpine A110 oficiales con los que se jugaba la prueba.
Desde el sexto tramo, Andruet dominó con autoridad y venció con 3 minutos y medio de margen sobre Jean-Pierre Nicolas, resultado que dio a Lancia el título mundial de marcas de 1974, dos años después de su debut en competición.
En breve, publicaremos la segunda parte de la historia del Lancia Stratos. ¡No os la perdáis!
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