F1
Formuła 1 technicznie: Asymetryczne hamowanie
Kiedy bolid F1 skręca, jego wewnętrzne koła pokonują krótszy dystans od zewnętrznych. Gdyby udało się je bardziej spowolnić, pozwoliłoby to pokonywać zakręty w krótszym czasie, ale jak to zrobić?
Powiązane
Wygrana w cuglach
Przygotowany na sezon 1998 McLaren MP4-13 krył w sobie kilka ciekawych rozwiązań technicznych. Choć jego twórca Adrian Newey znany jest przede wszystkim jako guru aerodynamiki, ma na swoim koncie również niecodzienne koncepcje mechaniczne. Jedną z nich było zastosowanie asymetrycznego hamowania, aby poprawić właściwości jezdne bolidu w zakrętach. Inżynier doszedł do wniosku, że o ile samochód Formuły 1 musi mieć hamulce przy każdym kole, o tyle nie musi używać każdego z nich w takim samym stopniu. Jest to zresztą powszechnie znana prawda, bowiem przesuwany między przodem a tyłem balans hamulców to jeden z najważniejszych parametrów wpływających na zachowanie auta i komfort jazdy. Geniusz Neweya polegał na tym, że spojrzał on na to zagadnienie z boku i niejako odwrócił to zjawisko. MP4-13 dysponował więc hamulcami które mogły bardziej spowalniać prawe koła niż lewe lub na odwrót. Zależało to od konkretnego toru.
Adrian Newey
© Getty Images/Red Bull Content Pool
W odróżnieniu od rywali z innych zespołów, Mika Hakkinen i David Coulthard musieli podczas jazdy obsługiwać 3 pedały. Oprócz standardowego gazu i hamulca mieli bowiem do dyspozycji dodatkowy pedał, którego naciśnięcie powodowało nierównomierne spowolnienie obrotu kół. Dzięki temu kiedy jeździli np. po torze prawoskrętnym, tzn. takim, gdzie więcej zakrętów jest w prawo, mogli oni sprawić, że prawe koła hamowały mocniej niż lewe. Dzięki temu obracały się one wolniej, w porównaniu do tych po lewej stronie samochodu, a więc po zewnętrznej prawego zakrętu. Powodowało to, że bolid lepiej i sprawniej skręcał. Nowinka techniczna okazała się tak udana, że Fin i Szkot zdobyli dublet w otwierającym sezon 1998 GP Australii. Coulthard stracił do swojego zespołowego partnera 7 sekund, natomiast wszyscy kolejni rywale zostali zdublowani. Tamte zawody były pokazem siły stajni z Woking.
Istnienie omawianego rozwiązania długo było utrzymywane w tajemnicy. Odkryto je dzięki analizie fotografii, na których tarcze hamulcowe po jednej stronie bolidu były bardziej rozżarzone od tych po drugiej. Kolejnym dowodem na stosowanie sprytnej sztuczki była obecność trzeciego pedała na zdjęciach kokpitu MP4-13. FIA przeanalizowała tę sprawę i zakazała stosowania tego rodzaju systemów.
Inżynier o krok przed kontrolerem
3 min
Jak stworzyć bolid F1?
W Formule 1 trwa nieustanna pogoń autorów regulacji technicznych i kontrolerów bolidów za inżynierami, którzy tworząc samochody, w bardzo kreatywny sposób interpretują regulamin. Konstruktorzy są tu jednak zawsze o krok przed kontrolerami. Doskonałą ilustracją tego była tegoroczna sprawa rzekomego stosowania przez niektóre zespoły asymetrycznego hamowania. Zdaniem niektórych obserwatorów, w tym również uznanych ekspertów, teoretycznie możliwe było wykorzystanie sprytnego rozwiązania pozwalającego uzyskać efekt asymetrycznego hamownia na tylnej osi bez konieczności stosowania trzeciego pedała. Co prawda rzecznik FIA zdementował doniesienia o zamontowaniu w bolidach F1 takiego systemu, ale Federacja dla pewności postanowiła zmienić regulamin techniczny. Dotychczas głosił on, że „siła nacisku na pedał hamulca musi być identyczna dla obu stron”.
W wyniku aktualizacji regulaminu technicznego F1 w art. 11.1.2 pojawiło się zdanie „Jakikolwiek system lub mechanizm, który ubocznie lub celowo wytwarza asymetryczną siłę hamowania na danej osi, jest zabroniony”. Zmiana zapisu nastąpiła po tegorocznym GP Miami, natomiast w życie weszła ona od GP Holandii.
Zdaniem Craiga Scarborough inżynierowie m.in. Red Bulla mogli obejść pierwotny zakaz poprzez zastosowanie zaworu regulującego przepływ płynu hamulcowego pomiędzy jego głównym zbiornikiem a kołami tylnej osi. Według tej koncepcji przy zakręcie w lewo element we wnętrzu zaworu przesuwał się pod wpływem działania siły odśrodkowej, wpuszczając więcej płynu do kanału prowadzącego do hamulca lewego koła, a mniej do prawego. Dzięki temu lewe koło hamowało mocniej, kręciło się wolniej i bolid mógł szybciej oraz stabilniej pokonać lewy zakręt. Analogicznie – tylko na odwrót – wyglądałoby to w łukach w przeciwną stronę.
Profilaktyka
Widoczna obudowa hamulca i elementy układu hamulcowego w nosie bolidu
© Mark Thompson/Getty Images
FIA twierdzi, że żaden zespół nie stosował niedozwolonych sztuczek w omawianej kwestii, a doprecyzowanie regulaminu jest jedynie działaniem prewencyjnym. Federacja zamierza w ten sposób zapobiec wymyśleniu przez kogoś rozwiązań na granicy przepisów i zastosowaniu ich w przyszłości. Autorzy regulaminu szczególnie celują tu w lata 2025-2026, czyli okres rewolucji technicznej i drastycznych zmian w wyglądzie oraz zachowaniu bolidów F1. Doprecyzowanie regulaminu z tak dużym wyprzedzeniem miało na celu w dużej mierze ograniczenie możliwości testowania nowych rozwiązań, które być może okazałyby się przydatne w nowej erze. FIA dba o to, aby nikt nie zaczął rozwijać nowych samochodów zbyt wcześnie, dlatego od pewnego czasu obowiązuje zakaz prac nad nimi przed 1 stycznia 2025 r. Ekipy oczywiście robią co mogą, aby choć część koncepcji przetestować już teraz, ale muszą bardzo uważać, aby nie złamać wspomnianego zakazu.
Zespół Red Bull Racing doskonale wszedł w nowe regulacje techniczne obowiązujące od sezonu 2022. Z upływem czasu inne ekipy czyniły swoje bolidy coraz szybszymi. Czy po rewolucji w sezonie 2026 również ujrzymy „Czerwone Byki” na czele stawki? Trzymamy za to kciuki.