F1
Formuła 1 technicznie: Okno pracy opon
Każda opona w F1 ma swoje okno pracy, czyli zakres temperatur, w których zapewnia najwyższą przyczepność. Przyjrzyjmy mu się uważniej.
Różne mieszanki - różne temperatury
Obecnie w Formule 1 wykorzystuje się 5 mieszanek opon, oznaczonych symbolami od C1 (najtwardsza) do C5 (najbardziej miękka). Na każdy wyścig Max Verstappen i Sergio Perez, a także pozostali kierowcy królowej sportów motorowych dostają do dyspozycji ogumienie wykonane z 3 mieszanek, oznaczone jako twarda, pośrednia i miękka. Każda z nich zachowuje się nieco inaczej, przez co jednym może bardziej pasować jedna, a innym - inna. Wszyscy muszą jednak skorzystać z przynajmniej dwóch z nich podczas każdego wyścigu (chyba że spadnie deszcz, wówczas nakaz ten zostaje zniesiony).
Poszczegolne mieszanki różnią się między sobą optymalnymi warunkami pracy. Twarda na przykład musi zostać rozgrzana do najwyższej temperatury, ale za to najdłużej utrzymuje swoje właściwości. Miękka rozgrzewa się szybciej i do niższej temperatury, doskonale trzyma bolid na torze, ale w konsekwencji najszybciej ulega degradacji. Pośredna natomiast w każdym z tych parametrów jest mniej-więcej na środku. Tak przynajmniej mówi teoria, ponieważ z uwagi na właściwości toru i danego bolid czasem może się okazać, że np. twarde gumy trzymają lepiej od miękkich.
Zupełnie nowy sposób zmiany opon
© Denis Klero
Zazwyczaj kiedy mowa o temperaturze pracy opon, podaje się pewien przedział. C1 dla przykładu najlepiej sprawują się w temperaturze 110-140 stopni, natomiast C5 działają najlepiej w 85-115 stopniach. Są to oczywiście dane przybliżone i dokładne wartości mogą się różnić w zależności od toru, pogody i innych czynników. Co to jednak znaczy, że "opony trzymają najlepiej"?
Dostawca ogumienia dla Formuły 1, a więc Pirelli, najwyższą możliwą przyczepność dla danej opony przyjmuje za 100%. Na podstawie zebranych danych opracowuje wykres zależności przyczepności od temperatury. Jako optymalne okno pracy podawany jest zakres temperatur, w których opona trzyma na co najmniej 97% swoich możliwości. Co istotne, punkt szczytowy przyczepności niekoniecznie musi się znajdować dokładnie pośrodku przedziału temperatur.
Wypłaszczanie krzywej
Dzisiejsze bolidy F1 są do siebie bardzo zbliżone pod względem osiągów, dlatego nawet niewielka różnica jest odczuwalna bardziej niż w przeszłości, kiedy różnice między poszczególnymi autami były większe. Celem Pirelli jest więc obecnie stworzenie takich opon, dla których szczyt wykresu będzie możliwie płaski, tzn. różnica w przyczepności pomiędzy gumą idealnie rozgrzaną, a taką o kilka stopni za ciepłą lub za zimną, będzie jak najmniejsza. Sprawi to, że inżynierowie nie będą musieli tak bardzo martwić się o to, że najmniejsza zmiana warunków znacznie spowolni ich bolid.
Ciekawe sztuczki z przeszłości
2 min
Magia pit-stopu w Formule 1!
Kiedy zmiana kół w bolidzie F1 zajmuje nieco ponad dwie sekundy, łatwo przegapić szczegóły. Dlatego sprawdźcie, jak to wszystko wygląda w zwolnionym tempie!
Z uwagi na charakterystykę bolidów Formuły 1 czasami zdarza się, że na jednej osi dana mieszanka zachowuje się poprawnie, podczas gdy na drugiej sprawia kierowcy problemy. Dawniej można było temu przeciwdziałać poprzez założenie do auta opon z różnych mieszanek na różne osie. Zdarzało się, że takiego właśnie asa z rękawa wyciągały zespoły, których reprezentanci wygrywali teoretycznie przegrane wyścigi. Obecnie tego rodzaju zagrania są niedopuszczalne. Regulamin nakazuje podzielenie opon na komplety i zabrania ich mieszania. Karze podlega więc nie tylko ten, kto założy opony z różnych mieszanek w tym samym czasie, ale także ten, kto użyje jednocześnie gum z dwóch różnych kompletów, nawet jeśli będą tego samego typu. Co zatem oczywiste, kierowcy nie mogą wymieniać się oponami między sobą. Jako ciekawostkę można dodać, że w Moto GP, a więc w najwyższej kategorii wyścigów motocyklowych wygląda to zupełnie inaczej. Tam stosowanie np. miękkiej opony z przodu i twardej z tyłu jest czymś zupełnie normalnym.
W ostatnich latach najbardziej pamiętnym przypadkiem, kiedy omówiona wyżej sytuacja miała miejsce, był pit-stop George'a Russella w GP Sakhiru 2020. W wyniku pomyłki jego mechanicy założyli mu dwie opony z przypisanego mu kompletu i dwie z tego należącego do Valtteriego Bottasa. Groziła mu więc dyskwalifikacja. Aby jej uniknąć, musiał na kolejnym okrążeniu zjechać po właściwe gumy, co oczywiście uczynił. Kosztowało go to jednak pierwsze w karierze zwycięstwo.
Oponiarsko-kolorowy zawrót głowy
© Pirelli
Pech jednego jest jednak szczęściem drugiego - niespodziewaną okazję wykorzystał szarżujący z końca stawki Sergio Perez, wówczas jeszcze reprezentujący zespół Racing Point. Dla Meksykanina także był to premierowy triumf, a czekał na niego najdłużej w historii - aż 190 wyścigów. Tym sukcesem zapewnił sobie nie tylko 4. pozycję w klasyfikacji generalnej kierowców na koniec sezonu, ale także transfer do Red Bulla. Nawiasem mówiąc, w kolejnym sezonie na tym samym torze znów miał okazję popisać się doświadczeniem i dokonać - zdawałoby się - niemożliwego.
Kluczem do sukcesu w Formule 1 jest idealna współpraca pomiędzy kierowcą a inżynierami oraz bolid, który pozwoli mu szybko jechać. Opony o wąskim oknie pracy wymuszają na zespołach bardzo precyzyjne ustawianie samochodów, a wszelkie pomyłki w tym zakresie są bardzo dotkliwe w skutkach. Trzymamy zatem kciuki, aby Red Bull jak najczęściej trafiał z ustawieniami, a Max Verstappen i Sergio Perez zajmowali jak najwyższe pozycje na mecie.