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Leyendas: Ford RS200, Grupo B de ensueño
La historia del modelo del Grupo B y de un RS200 de calle único.
El Ford RS200 fue escogido por los lectores de esta página como el segundo coche del Grupo B mas bonito de todos los tiempos, por detrás del Lancia 037.
No es de extrañar, ya que mostraba todo lo que los Grupo B podían ser: compactos, espectacularmente dotados mecánicamente, un festival sobre cualquier tipo de superficie y, si la marca se lo proponía, podían ser hasta agradables a la vista. Podéis recordar la lista de los ‘5 Grupo B Más Bonitos’, a continuación:
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COMO SE LLEGÓ HASTA EL RS200
En diciembre de 1979, Ford dejó de gestionar oficialmente sus coche en el Mundial de Rallies, para desarrollar un sustituto al Escort MKII, sobre la base del Escort MKIII. Sin embargo, en 1981, apareció en competición el Audi Quattro y las cosas cambiaron sustancialmente. Pese a tener una unidad de pruebas bastante avanzada en el Escort RS1700T, en marzo de 1983 el jefazo de relaciones públicas de la marca, Walter Hayes, decidió parar todo lo que se estaba haciendo entonces para comenzar el proceso de creación y construcción de un Grupo B.
El RS1700T a su llegada a París, para el Salón del Automóvil
© Brian Snelson / Wikimedia Commons
Tras el revuelo creado por la abrupta cancelación del proyecto RS1700T y del C100 de resistencia, la marca acordó adoptar la base del 037 (prototipo con montar central, aunque con tracción total en el caso del Ford), contactaron con el diseñador de Brabham Gordon Murray para que dirigiese el proyecto, pero Bernie Ecclestone no se lo permitió -aunque el sudafricano les dio directrices claras sobre lo que tendrían que hacer en el futuro-, y tras pedir propuestas a diversos especialistas, los exF1 John Wheeler (ingeniero) y Tony Southgate (diseñador) fueron escogidos.
Por aquel entonces, ya se había decidido que primero se construiría una unidad para test y para presentarla a los jefazos de la marca, y que 5, para homologar el RS200 el 1 de enero de 1985.
Un buen '¡A ras!' de Grundel en la nieve sueca
© Ford Rally Images
En el verano de 1983, Ford Inglaterra trabajaba en la base mecánica del coche, mientras Ghia (su subsidiaria de diseño en Turín) lo hacía en la carrocería.
El proyecto recibió el ‘sí’ definitivo de Ford el 20 de septiembre de 1983. El primer prototipo costó nada menos que 293.000 dólares, una construcción en la que se vieron involucradas varias empresas del sector que se ocuparon de distintas partes del coche (chasis tubular, sistema de tracción total, rediseño y adaptación de los 200 motores ya fabricados del RS1700T para que pasasen de 1786 centímetros cúbicos a los 1.803 finales, moldes de la carrocería, etc).
No sólo había nieve en Suecia. Aquí, en el National Breakdown británico
© Ford Rally Images
El 12 de marzo de 1984 -cinco meses y medio desde la aprobación del proyecto- se presentó a los jefazos de la marca el primer prototipo completado en la sede de diseño de Ford en el centro de Londres. El RS200 recibió el visto bueno, sobre todo, por parte de Bob Lutz, Director Global de Automoción de la marca en Detroit. De ahí, se aprobó el presupuesto para construir otros cinco prototipos, además de una partida de más de medio millón de dólares para efectuar test.
Lo que sí estaba claro era que ya no llegarían a homologar el coche para enero del año siguiente. Incluso, la construcción de los 200 coches llevó más tiempo del esperado, con lo que la homologación se retrasó hasta el 1 de febrero de 1986. De hecho, algunos de los coches ni tan siquiera estaban caballos al 100%, y la marca decidió desmontar 46 para usarlos como recambios.
Mark Lovell negocia una horquilla en el Scottish del 86
© Ford Rally Images
En su versión de calle, el RS200 montaba un motor central longitudinal Cosworth BDT de 1.8 litros turbo, 4 cilindros en línea, biarbol, 16 válvulas, turbo Garrett, inyección Bosch, suspensión independiente con doble amortiguador por rueda, 246 caballos y 1.180 kilos. En competición, estuvo entre los 300 y los 450 caballos, y la versión EVO que debía entrar en acción en 1987 pesaba alrededor de 1.000 kilos y podría haber llegado sin problemas hasta los 600 caballos.
REPERCUSIÓN EN LOS RALLIES
Siempre se ha dicho que el RS200 llegó tarde y que no estaba preparado para asaltar el dominio de los Peugeot, Lancia y Audi. No obstante, repasando con un mínimo detalle sus actuaciones, se puede concluir que el Ford podía amenazar a sus rivales, y que lo que le faltaba era un poco más de fiabilidad.
El RS200. La apuesta de Ford para el Grupo B
© Canepa Classic and Collector Cars
En el debut mundialista en Suecia, Stig Blomqvist era cuarto cuando tuvo que retirarse por problemas de motor, al acabar el primer tercio del rally, justo cuando iba a atacar, según sus propias palabras. Tras la tragedia de Portugal, la marca se planteó ir a Córcega dejando una de sus unidades al piloto de F1 Marc Surer, pero prefirieron preparar el Acrópolis griego, en el que tanto Grundel como Blomqvist lideraron claramente hasta el 18º tramo, tras el cual ambos se retiraron, por rotura de los pernos de la ruedas (Grundel) y salida de Pista (Blomqvist).
La perfilada silueta del RS200
© Canepa Classic and Collector Cars
Como la FIA ya había decidido suprimir los Grupo B, la marca sólo volvió al Mundial en el RAC británico, donde Grundel acabó quinto, aunque ya no importaba demasiado.
A nivel Europeo, el RS200 ganó el Nacional Británico (con Mark Lovell) y Belga (con Robert Droogmans), pero demostró ser muy versátil al ganar pruebas también en Holanda, Portugal, España (con Antonio Zanini - Josep Autet, en Tenerife), en el Nacional de Rallycross británico y en subidas en cuesta nevadas en Suecia.
Trasera específica pero con ópticas Ford
© Canepa Classic and Collector Cars
En definitiva, con más tiempo, las collejas entre Peugeot, Lancia y Ford habrían sido épicas.
CHASIS #106: EL RS200 EVO DE CANEPA
El RS200 de calle que estáis viendo es una unidad especial que el piloto americano Bruce Canepa ha tenido a la venta en su concesionario de clásicos y vehículos de competición de California, recientemente.
La herramienta de trabajo
© Canepa Classic and Collector Cars
Este es el chasis #106 de los 146 que llegaron a venderse. Fue creado con la base de una versión ‘EVO’ (básicamente, la de calle, mejorada) y, a partir de ahí se introdujeron una serie de especificaciones requeridas por su primer propietario, Frank Profera. A saber:
- Interior con acabado específico
- Llantas Speedline
- Dirección asistida
- Volante MOMO
- Frenos AP específicos para rally
- 600 caballos (unos 100 más que los ‘EVO’ originales)
- Turbo Garrett más grande que el de origen
- Intercooler con especificación IMSA
- Salida de escape de rally de 10 centímetros
El interior del EVO
© Canepa Classic and Collector Cars
No obstante, el motor se reenvió a Inglaterra para que la la compañía de Brian Hart -responsable del desarrollo de los motores del RS200 para el Mundial y más allá- lo revisase. Con esto, se diseñó una segunda centralita electrónica, con un mapa específico para llevarlo por la calle, y se optimizó la mecánica para mejorar su fiabilidad.
El trasto acabó dando 704 caballos a 8.000 vueltas, con un par de 535 Nm a 5.550 vueltas. Para flipar.
704 caballos para una bestia parda
© Canepa Classic and Collector Cars
Profera vendió el coche en 2003 y tras pasar por varias manos, el #106 fue concienzudamente restaurado por varios especialistas norteamericanos, hasta llegar al nivel que veis en las fotos.
Queda claro que el RS200 sigue siendo de aquellos coches con un aura muy, muy especial que, 35 años después aún nos hace soñar.
Muchas gracias a Bruce Canepa y Zach Todd, de Canepa Classic and Collector Cars, por su inestimable ayuda.
Dos palancas tiene mi coche...
© Canepa Classic and Collector Cars
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