F1
Byczy Przewodnik po F1: Treningi wolne
Podczas sesji treningowych Formuły 1 dużo się dzieje, chociaż zwykle nie widać tego w telewizji. Oto, jak to wszystko wygląda w rzeczywistości...
Po zakończeniu wyścigu F1, zwycięzca wspomina nie tylko o tym, jak udana była to rywalizacja, ale też jak dobrze – ze swoim zespołem – przepracował cały weekend. Bez względu na to, jak dobry jest kierowca i jak dobrym samochodem dysponuje, bez odpowiednio przepracowanych treningów i kwalifikacji – nie zdałoby się to na wiele. To właśnie wtedy wyciska się z bolidu siódme poty, by był jak najlepiej przygotowany do wyścigu.
Kiedy odbywają się sesje treningowe F1?
Max Verstappen pracujący podczas treningu
© Getty Images/Red Bull Content Pool
Co do dokładnego czasu rozpoczęcia i zakończenia sesji – tu możemy mówić o pewnych rozbieżnościach. Zazwyczaj od zakończenia FP1 (pierwszy trening wolny) i rozpoczęcia FP2 jest 2,5-godzinna przerwa. Następnie dwugodzinna luka pomiędzy FP3 i startem kwalifikacji. Zazwyczaj drugi trening rozpoczyna się o tej samej porze, o której startują kwalifikacje oraz wyścig (o tym więcej poniżej).
Jak dużo teamy trenują... podczas treningów?
Jeżeli za trenowanie uznajemy jazdę bolidem po torze, to odpowiedź zdecydowanie brzmi: nie tak dużo, jak fani by tego oczekiwali. Faktycznie, podczas wielu sesji treningowych są momenty zupełnej ciszy, a wszyscy kierowcy i ich zespoły pracują w garażach. I chociaż początkowo wydaje się to dziwne – bo kierowcy i teamy zawsze zabiegają o jak najwięcej czasu na torze – to po dłuższym zastanowieniu wcale tak nie jest. Ekipy mają bowiem limity opon, które mogą wykorzystać podczas weekendu, a ograniczenia dotyczą ich także w kwestii silników oraz innych podzespołów samochodu.
Zacznijmy po kolei. Kierowcy mogą zużyć trzy silniki podczas całego sezonu. Do tego trzy turbosprężarki, trzy MGU-H, plus dwa pakiety baterii, dwa zestawy elektroniki sterującej oraz dwa MGU-K. Im więcej kierowca nawija okrążeń w treningach, tym większa szansa uszkodzenia tych elementów. Każda ich nadprogramowa wymiana skutkuje z kolei albo przesunięciem w dół pól startowych, albo – co gorsze – nieukończeniem wyścigu. Każdy z tych elementów ma określoną żywotność, a po jej przekroczeniu znacznie wzrasta ryzyko awarii. Przejeżdżanie zatem zbyt dużej liczby kilometrów w każdej sesji byłoby po prostu zbyt ryzykowne.
Pierre Gasly wyjeżdżający z garażu Scuderii AlphaTauri
© Getty Images/Red Bull Content Pool
Drugim czynnikiem są opony. Każdy kierowca ma do dyspozycji 13 kompletów slicków na cały weekend. Wśród nich są dwa komplety do wykorzystania w wyścigu (o różnych mieszankach), jeden zestaw najbardziej miękkich gum, których nie można zużyć przed trzecią częścią kwalifikacji (Q3) oraz jeszcze 10 kompletów. Po każdej sesji liczba dostępnych zestawów opon systematycznie spada, bo zespoły muszą je "oddać" Pirelli (w rzeczywistości po prostu są one elektronicznie usuwane z ich alokacji). Jak to wygląda w praktyce? Jeden komplet oddaje się po 40 minutach pierwszego treningu (opona nazywana jest kolokwialnie FP140), kolejny na koniec FP1. Dwa zestawy odpadają z alokacji po FP2 a ostatnie dwa – po FP3.
Zazwyczaj kierowca stara się zużyć podczas treningów tylko sześć kompletów opon – tych samych, które i tak muszą oddać na koniec jazd. Dzięki temu na kwalifikacje i wyścig zostaje im w sumie siedem nowych zestawów. Jedyne, co tak naprawdę ogranicza zespoły, to liczba okrążeń, które można przejechać na danym komplecie, zanim ten zacznie się mocno zużywać.
Pierre Gasly analizujący dane w garażu
© Getty Images/Red Bull Content Pool
Tory F1, w szczególności te rzadko używane albo tzw. tory uliczne – są w fatalnym stanie na początku weekendu, i zawsze najlepiej, aby "ktoś inny" wyjechał z garażu jako pierwszy i trochę go przeczyścił. Wraz z postępowaniem weekendu, nawierzchnia jest coraz lepsza, brud usuwany jest z linii wyścigowej nie tylko przez samochody F1, ale też serii towarzyszących. Ponadto w kluczowych miejscach nanoszone jest coraz więcej gumy, dzięki czemu wzrasta przyczepność. Nie jest niczym zaskakującym, że w niedzielę tor jest nawet o dwie sekundy szybszy, niż w piątek. Dla porównania, dwie sekundy to zwykle różnica pomiędzy zdobywcą pole position, a kierowcami z końca stawki.
Nie dziwi, że na początku FP1 absolutnie nikt nie kwapi się do wyjazdu na nawierzchnię oferującą bardzo niską przyczepność. Ryzyko błędu, wylecenia poza tor i uszkodzenia bolidu zdecydowanie wzrasta, a zdobyte dane nie są do końca miarodajne. To dlatego jeden komplet opon trzeba oddać już po 40 minutach FP1, w myśl zasady "albo go zużyjesz, albo i tak go stracisz" – to nieco motywuje teamy do wyjazdu na tor. Po co to wszystko? By kibice mieli więcej z treningów.
Max Verstappen przygotowujący się do wyjazdu na tor
© Getty Images/Red Bull Content Pool
Co dzieje się podczas FP1?
Każdy zespół ma swój pomysł na sesje treningowe, ale zwykle wszyscy działają według jednego schematu. W FP1, kiedy uzyskiwane wyniki (przez stan nawierzchni) nie są zbyt miarodajne, teamy skupiają się na testowaniu aerodynamiki i nowych komponentów, a przy okazji pracują nad balansem. I chociaż każdy trening jest kluczowy, to pierwsza sesja raczej należy do tych najmniej przydatnych. To dlatego czasami ekipy w tej konkretnej sesji dają wolne etatowemu kierowcy, a zamiast niego jeździ młody, perspektywiczny zawodnik.
Poza sześcioma dniami próbnymi zimą, zespoły nie mogą testować w trakcie sezonu swoich obecnych samochodów. To dlatego wszelkie próby muszą wykonywać podczas sesji treningowych, już w trakcie normalnych weekendów wyścigowych.
Podczas FP1 ekipy szczegółowo sprawdzają przepływy powietrza wokół bolidów, używając do tego specjalnych kratek z zamontowanymi czujnikami. Często można zobaczyć dziwne malowania farbą fluorescencyjną, dzięki czemu ekipy dokładniej sprawdzają elementy nadwozia. W ten sposób sprawdza się nie tylko nowe elementy, ale porównuje też te istniejące z tymi eksperymentalnymi. To dlatego też samochody często dużo czasu spędzają w garażu – podczas gdy wymiana przedniego skrzydła zajmuje około pięciu sekund, o tyle np. zmiana podłogi albo tylnego skrzydła może trwać nawet pół godziny.
Daniił Kwiat sprawdza przepływy powietrza wokół swojego bolidu AT01
© Getty Images/Red Bull Content Pool
Zwykle te testy mają jednak efekty bardziej długofalowe, aniżeli pomagają w poprawie osiągów podczas danego weekendu. Poza testowaniem elementów aerodynamicznych, ekipy jednak już podczas FP1 rozpoczynają pracę nad znalezieniem odpowiednich ustawień. Każdy weekend rozpoczynają bowiem z tzw. bazowym set-upem, na który składają się dane z konkretnego obiektu z przeszłości, a także z symulatora. Dopiero od tego miejsca zaczyna się dostosowywanie ustawień.
Symulator jednak nie jest w stanie odwzorować specyficznych temperatur albo kierunku wiatru, to samo tyczy się zmian w nawierzchni, jak chociażby nowopowstałych nierówności. To od kierowcy, jego inżyniera wyścigowego oraz tego od osiągów zależy, na czym będą skupione prace. Większość rzeczy można sprawdzić równocześnie z testowaniem aerodynamiki.
Praca w garażu Scuderii AlphaTauri podczas treningu
© Getty Images/Red Bull Content Pool
Co dzieje się podczas FP2?
Podczas gdy w F1 w głównej mierze chodzi o rozwój bolidu, o tyle w FP2 zespoły przede wszystkim skupiają się na przygotowaniu do wyścigu. Czas pomiędzy dwoma piątkowymi sesjami eufemistycznie nazywana jest przerwą na lunch, ale tak naprawdę, przy dobrych wiatrach, mechanicy i inżynierowie zdążą przegryźć wtedy kanapkę.
To niezwykle napięty moment, z odprawami dla inżynierów i mechanikami dokonującymi inspekcji oraz większych zmian w ustawieniach. Kiedy rozpoczyna się drugi trening, teamy przede wszystkim skupiają się na jak najlepszym przygotowaniu samochodu do kwalifikacji i wyścigu.
1 min
Prezentacja bolidu Aston Martin Red Bull Racing – RB16 na sezon 2020 F1
Team Aston Martin Red Bull Racing na torze Silverstone zaprezentował swój najnowszy samochód RB16!
Dlaczego tak ważne jest, by FP2 i kwalifikacje odbywały się w tym samym czasie, co wyścig? Chodzi o jak najlepsze odwzorowanie warunków, jakie będą w niedzielne popołudnie. Zachowanie opon zmienia się w zależności od temperatury toru, więc najlepszą możliwością na dokonanie symulacji wyścigu i kwalifikacji – jest właśnie FP2. To jeszcze ważniejsze podczas wyścigów nocnych lub odbywających się o zachodzie słońca (jak w Bahrajnie czy Abu Zabi) – wtedy pierwszy i trzeci trening są niemalże zupełnie bezużyteczne.
Zazwyczaj podczas FP2 sprawdza zachowanie bolidu na dwóch mieszankach, z których planują korzystać podczas wyścigu. Sesję tę rozpoczynają od krótkiego przejazdu, lub dwóch, na twardszej mieszance. Potem przesiadają się na najbardziej miękkie opony, by zasymulować okrążenie kwalifikacyjne. To właśnie wtedy teamy po raz pierwszy pokazują nieco swojego potencjału, a czasy okrążeń znacznie spadają.
Max Verstappen gotowy do jazdy
© Getty Images/Red Bull Content Pool
Podczas drugiej części FP2 ekipy zwykle wykonują przejazd poważnie zatankowanym bolidem. Jeżdżąc wcześniej z nieznacznie wypełnionym zbiornikiem, tym razem zalewa się go w zasadzie do pełna i sprawdza, jak wyglądać będzie zachowanie bolidu cięższego o 100 kilogramów.
Jadąc z pełnym bakiem, kierowcy czują się jak na początku wyścigu. Mogą być wtedy nawet o sześć sekund wolniejsi, niż podczas symulacji kwalifikacji zaliczonej na początku sesji. Z kolejnymi okrążeniami, czasy oczywiście spadają, a paliwo się wypala. Zwykle kierowcy pokonują już kolejne kilometry toru aż do wywieszenia flagi z czarno-białą szachownicą. Do długiego przejazdu wykorzystuje się tego samego kompletu opon, co na początku sesji – kilkuokrążeniowe zużycie gum nie wpływa za bardzo na osiągi na dłuższym dystansie.
W tym momencie bardzo ważne jest posiadanie obu samochodów na torze. Ekipy mogą wykonać długie przejazdy na co najmniej dwóch różnych mieszankach opon, a czasami są w stanie sprawdzić nawet wszystkie trzy. Często można zobaczyć, jak jeden samochód wykonuje 15 okrążeń na twardej mieszance, drugi – na pośredniej, a na koniec obaj kierowcy na 10 kółek przesiadają się na miękkie opony.
Ponadto na początku długiego przejazdu, kierowcy często wykonują też symulację okrążenia formującego. Jest to nic innego, jak zdecydowanie wolniejsze kółko, podobne do tego pokonywanego zaraz przed startem wyścigu. Po tym kierowca przetacza się przez aleję serwisową, zatrzymuje na jej końcu (w wyznaczonym miejcu) i wykonuje próbny start.
Tak jak próbne pit-stopy, tak i próbne starty są niezwykle ważnym elementem każdej sesji treningowej – z wyłączeniem tych torów, na których kształt wyjazdu z alei serwisowej nie pozwala na takie testy. Na tych torach FIA umożliwia dokonywanie próbnych startów wprost z pól startowych – na zakończenie każdej sesji treningowej. Ekipy zwykle próbują wtedy jednego startu z lewej strony toru i jednego z prawej – tak by sprawdzić, jak bolid zachowuje się na tzw. czystej oraz brudnej części toru (ta druga znajduje się poza linią wyścigową).
Max Verstappen w akcji
© Getty Images/Red Bull Content Pool
Co dzieje się podczas FP3?
Pomiędzy drugim i trzecim treningiem bardzo dużo się dzieje. Mnóstwo danych, jakie zespoły zebrały w piątek, jest analizowanych w nocy – zarówno na torze, jak i w fabryce. W garażu bolidy są rozbierane, odbudowywane i montuje się w nich skrzynię biegów.
Skrzynia biegów musi przetrwać sześć weekendów wyścigowych, ale nie wliczają się w to treningi wolne. Przez to, aby uniknąć jej przedwczesnego zużycia, w piątek stosuje się zastępcze elementy. Co jeszcze teamy robią przed sobotą? Demontują wszystkie elementy dopiero co testowane w piątek. Usuwa się także wszystkie dodatkowe czujniki i kamery zamontowane w piątek, jak również dodatkowe wiązki przewodów. Okazuje się, że same kable i złączki, mające zapewnić działanie dodatkowych czujników, mogą ważyć nawet 5 kilogramów!
Sesji treningowej numer trzy zwykle używa się do potwierdzenia danych zebranych w piątek. W tym momencie teamy powinny mieć już strategię opracowaną na resztę weekendu, więc jedyne, co im pozostaje, to upewnić się, że podjęli dobre decyzje.
Podczas FP3 kierowcy zwykle zaliczają kilka krótkich przejazdów, by potwierdzić preferowaną mieszankę opon na wyścig, a na sam koniec przejeżdżają też symulację kwalifikacji. Po tym kierowca wraca do garażu i razem z zespołem udaje się na kolejną odprawę.
Powrót do garażu podczas treningu
© Getty Images/Red Bull Content Pool
Powiązane
